近日，北京市西城區、內蒙古呼和浩特市公共自行車將退出運營的消息引發社會關注。在此之前，武漢、廣州等地的公共自行車早已相繼宣告退出。令人不解的是，如此便民利民的一件好事，為何卻遺憾落幕?會不會有越來越多的地方效仿，公共自行車從此“退場”?

在共享經濟大潮涌動之前，公共自行車一度引領城市交通綠色出行新風尚，受到市民廣泛贊譽，不過也暴露出一定局限性。公共自行車主要由各地政府投資建設，靠補貼運營，大多缺乏成熟的商業模式，難以通過自身“造血”式發展把規模做大。相比共享單車吸引大量社會資本而言，地方政府的資源畢竟有限。以呼和浩特市為例，數年來累計投放公共自行車13140輛，卻有超過23萬輛共享單車和共享電動車，哪種服務更觸手可及可想而知。

同時，差距也體現在運營、管理等方面。公共自行車還存在高峰期取車還車難、無法跨區域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不過互聯網經濟蓬勃發展下遍地開花的共享單車。共享單車如火如荼地發展起來，更好解決了“最后一公里”綠色出行的難題。

不過，公共自行車是去是留，目前還不必急于下結論。這是因為各地交通資源稟賦千差萬別，人們的出行需求也不盡相同。各地應根據實際情況來，大可不必“依葫蘆畫瓢”。

在市場機制能夠充分發揮活力和能動性的領域，政府沒必要又當運動員又當裁判，完全可以大膽“放手”，給社會資本騰出施展才華和創造力的空間，鼓勵其提供更優質的公共服務產品。政府更應該做的是騰出手來把更多精力放在對共享單車的監督和管理上來，呵護共享經濟在健康理性的軌道上行穩致遠。

當市場失靈的時候，就該由政府來“補位”，彌補公共服務之空缺。如西城區地處北京城市核心，共享單車幾乎“車滿為患”，公共自行車退出自然問題不大，甚至還能節省寸土寸金的城市空間。但是，在北京的偏遠郊區如順義等一些共享單車難以覆蓋的地方，群眾的綠色出行需求還沒有得到很好滿足，投放公共自行車依然是能夠體現政府民生關懷的那些“小事”之一，仍有必要想方設法做得更好。

此外，公共自行車自身也在不斷進步。比如，公共自行車過去存在排長隊辦卡現象，由于資源有限“一卡難求”，甚至一度停止辦理新卡;而如今，只需要通過支付寶就可以免押金使用。公共自行車也需要不斷更新“軟件”，以趕上時代步伐，讓更多人享受到綠色出行的便利。

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