橙柿互動·都市快報訊 昨天（4月20日）下午，中國民用航空局在官網發布了《關于“3?21”東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告的情況通報》。通報中有不少專業名詞，也有不少我們不理解的地方，我們嘗試通過筆記方式進行解讀，方便大家讀懂這份專業報告。

通報原文：

2022年3月21日，東方航空云南有限公司波音737-800型B-1791號機，執行MU5735昆明至廣州航班，在廣州管制區域巡航時，自航路巡航高度8900米快速下降，最終墜毀在廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村附近。飛機撞地后解體，機上123名旅客、9名機組成員全部遇難。

（波音737-800型B-1791號機：這架飛機2015年6月22日引進，截至事故發生時共飛行8986架次，總計18239小時。

巡航：飛機完成起飛階段進入預定航線后的飛行狀態。

8900米快速下降：在突然下降高度之后，空管單位沒有接到任何機組發出的遇險或者不正常情況信息，直至飛機消失在空管的雷達顯示上，本次事故情形比較罕見。）

通報原文：

根據《國際民用航空公約》規定，在事故之日起30天內，調查組織國須向國際民航組織和參與調查國發送調查初步報告，其內容通常為當前所獲取的事實信息，不包括事故原因分析及結論。目前《“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告》已完成，報告主要包括飛行經過、機組機務人員、適航維修、殘骸分布等事實信息。主要情況如下：

（不少人認為報告沒有得出結論，實際上這是一份初步報告，并不是最終報告。初步報告是按照《國際民用航空公約》規定在30天內必須提交的報告，通常來說只會陳述已知事實，不涉及還需要調查核實的其他內容，所以也不可能出現結論性的調查結果。

民航局事故調查中心主任毛延峰表示，航空器事故調查是一項復雜的系統工程，是非常嚴謹細致抽絲剝繭的過程，不會快也快不得，它需要從航空器適航狀態、飛行員操作、駕駛艙資源管理、天氣環境以及空管指揮等多方面開展全面深入的調查，必要時還需大量實驗驗證工作。從歷史上看，空難調查往往需要經歷漫長的過程，國際上運輸航空器事故調查耗時通常在2年以上，而復雜的事故調查耗時會更長。）

通報原文：

飛機于北京時間13:16從昆明長水機場21號跑道起飛，13:27上升至巡航高度8900米，14:17沿A599航路進入廣州管制區，14:20:55廣州區域管制雷達出現“偏離指令高度”告警，飛機脫離巡航高度，管制員隨即呼叫機組，但未收到任何回復。14:21:40雷達最后一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3380米，地速1010千米/小時，航向117度。隨后，雷達信號消失。

（A599航路：這條航路為區域內主要國際航路之一，它東起中國上海浦東，經過桐廬、贛州、廣州、肇慶、梧州、百色、瀘西、昆明等地，從云南耿馬出境，經緬甸北部前往孟加拉國，終點是孟加拉國的吉大港。其中從昆明到廣州，1357公里，這是連接西南邊陲重鎮與珠三角發達地區的一條黃金航線，也是東方航空MU5735航班的日常航跡 ）

地速（GS）：指航行中飛機相對于地球表面運動的速度。地速由飛機空速加上空氣本身的流速（風速）這兩部分組成。

“偏離指令高度”告警：每個飛機上都有近地告警，當飛機低于當前區域的最低安全高度，飛機的近地告警就會發出警告并提醒機組進行爬升，空管同時也會接受到這個警告。

標準氣壓高度：是指飛行中飛機相對于標準氣壓面的垂直距離。空中飛行的許多飛機，如果按各自選擇不同基準面飛行，有可能在兩機相近或交會時發生相撞事故。為此，規定在航線和轉場飛行時，統一以101325Pa氣壓面為基準，并以此來調整飛機間的垂直間隔，實行空中交通管制，保證飛行安全。國際民航組織采用標準氣壓髙度來劃分高度層。

雷達信號消失：雷達管制情況下，空管通過屏幕上的航空器電子進程單（俗稱“飛機標牌”）獲取航空器各項飛行信息，例如航班號、機型、尾流、實際高度、指令高度、速度等。除非飛機高度掉到特別低，雷達掃不到，飛機標牌才會消失。雷達掃不到以后，系統就會記錄一個飛機最后存在的“last position”。）

通報原文：

事故現場位于廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村附近一個東南至西北走向的山谷中。現場可見面積約45平米、深2.7米的積水坑，判定為主撞擊點，位置為北緯23°19′25.52″，東經111°06′44.30″。飛機殘骸碎片主要發現于撞擊點0°至150°方位范圍內的地面及地下。距主撞擊點約12公里處發現右翼尖小翼后緣。事故現場山林植被有過火痕跡。現場發現水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右發動機、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內部件等主要殘骸。所有殘骸從現場搜尋收集后，統一轉運到專用倉庫進行清理、識別，按照飛機實際尺寸位置對應擺放，便于后續檢查分析。

（翼尖小翼：主要作用是優化機翼氣動性能，從而達到增加升力，減少油耗。右翼尖小翼后緣距主撞擊點約12公里，行內人員分析很可能是在飛機墜毀前脫落，這是不是導致飛機墜毀的原因，還有待調查。）

通報原文：

經調查，當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質符合要求；事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留；機上無申報為危險品的貨物；此次飛行涉及的航路沿途導航和監視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最后一次正常陸空通話的時間為14:16；機上兩部記錄器由于撞擊嚴重受損，數據修復及分析工作仍在進行中。

（適航證：由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的，證明該航空器處于安全可用狀態的證件。

A檢、C檢：飛機定期檢查周期：通常根據飛行時間分為A，B，C，D等級，不同級別檢修深度、范圍不同。A檢是級別最低、期限最短的定期維修項目。國內波音737機型一般規定A檢為飛行200小時，沒有B檢，C檢為飛行3200小時；D檢也稱為大修和翻修，是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維護基地的車間進行。

故障保留：當發現飛機出現故障時，由于各種原因，并不是所有的故障都需要立刻維修，只要這個故障在規定的時限內解決就不會影響飛機的飛行安全，就可以采取故障保留的維修方式。

申報為危險品的貨物：航空運輸中的危險品，是指具有爆炸性、燃燒性、腐蝕性、放射性等的物質以及在航空運輸過程中可明顯地危害人身安全、健康或對財產造成損害的物質或物品。

無危險天氣預報：飛機失事時，航路上天氣是正常的，空管部門也沒有接到任何危險天氣的報告。

兩部記錄器：也就是兩個黑匣子，一部安裝在客艙尾部，在發動機啟動的時候開始記錄，在發動機停車的時候終止記錄，記錄時長約25小時，記錄參數約1000個參數，例如飛機的高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度以及機組的操作，如駕駛盤的桿量、油門等重要參數。另一部是駕駛艙話音記錄器，在飛機通電時開始記錄，斷電后停止記錄，可以記錄4個通道聲音，分別為機長通道、副駕駛通道、備用通道和環境通道聲音，記錄時長大約是2-3個小時。

這段通報顯示，飛機失事排除人員資質、飛機維修、危險品、導航、天氣、通信與指揮等原因。具體原因還要等兩個黑匣子數據解讀分析。）

通報原文：

后續，技術調查組將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作，科學嚴謹查明事故原因。

關鍵詞： 事故調查 巡航高度 危險天氣