一段時期以來，非機動車道被路邊停車位擠占，汽車與自行車、行人“搶道”，線桿、箱體等占壓設施設置無序……種種困擾，為自行車和步行出行帶來安全隱患，也會影響群眾的出行體驗。

近年來，各大城市加快建設集通勤、健身、休閑功能于一體的慢行交通系統(tǒng)，為騎行、步行提供良好環(huán)境，慢出行成為社會新風尚。在傳統(tǒng)觀念中，城市代表著速度、快節(jié)奏，為何眾多城市如今想方設法打造“慢行系統(tǒng)”？慢出行緣何受歡迎？慢行真的“慢”嗎？本報記者對此進行了采訪。

(資料圖)

市民慢出行意愿持續(xù)提升

在北京通州，市民高先生“曬”出自己最鐘愛的騎行路線：從城市綠心森林公園出發(fā)，經漕運碼頭，一路盡享大運河畔自然風光。

騎行已成為高先生生活中的一部分，每次打卡照片都獲得好友連連點贊。“在市區(qū)騎行能感受城市的發(fā)展變化，在郊區(qū)可以領略美景。”通過騎車，他收獲滿滿：鍛煉了身體，放松了心情，結識了很多“騎友”。

和高先生一樣，清華大學交通研究所副所長楊新苗也是一名騎行愛好者。他注意到，北京這兩年道路上自行車道標識多了，非機動車道不斷改造拓寬，騎行安全更有保障。

從回龍觀至上地，自行車專用路有效提升通勤出行效率；在東黃城根大街，能明顯看到“自行車優(yōu)先”標識。在按照自行車先行設計的道路上，騎行者享有先行權；在平安大街西城段，公交站設在機非隔離帶，公交車進站不再影響騎車……楊新苗表示，通過騎行環(huán)境的改善，更多人跨上自行車，感受騎行魅力。

伴隨綠色出行觀念深入人心，騎行之外，步行也成為許多人出行的選擇。家住福建廈門的陳女士以往通勤都是自駕或打車，自從公司門口的健身步道修好后，她選擇了“地鐵+步行”上班。不僅規(guī)避了堵車，沿途還能賞景怡情。

作為城市公共交通的延伸和補充，步道在緩解交通擁堵的同時，還結合了廈門山、海、湖等天然生態(tài)景觀，讓人更接近自然。公司旁還有一條環(huán)湖步道，工作之余，陳女士經常來這里散步，“飯后休閑、娛樂健身，慢行步道已經融入了我的生活。”

慢行交通是相對于快速機動化交通方式而言的，也稱為非機動交通、步行和自行車交通。它既包括自行車等非機動交通工具與停車設施、人行道、非機動車道、信號標識，也包括與軌道、公交等相銜接的換乘設施及配套管理服務。

近年來，各大城市紛紛加快建設慢行交通系統(tǒng)。“十四五”期間，北京將五環(huán)以內路面寬度12米及以上道路全部施劃自行車道，打造約400公里的濱水慢行系統(tǒng)；深圳計劃每年建成不少于300公里的非機動車道；重慶提出“山城步道總里程2200公里、自行車道450公里”的目標……

市民慢出行意愿持續(xù)提升。2021年，北京全市共享單車年騎行量達9.5億人次，中心城區(qū)慢行交通出行比例達47.8%，創(chuàng)近10年來新高；深圳慢出行比也由2016年的58%提升至62%；部分中小城市慢出行比高達70%以上。

“在新冠肺炎疫情期間，步行和自行車在保障居民基本生活、維持城市正常運轉方面發(fā)揮著基礎性作用。”中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通研究分院副總工程師周樂表示，在城市交通的規(guī)劃、建設和管理中，重視保障慢行交通路權日益成為共識。

中國發(fā)展慢行交通優(yōu)勢足

為啥慢出行受歡迎？首要因素是便捷。楊新苗說，在較短距離內騎行比乘汽車出行所需時間差不了多少。在交通擁堵的情況下，騎行、走路甚至更快，可謂慢行不“慢”。

同時，慢行交通環(huán)境的改善大大優(yōu)化了人們慢出行體驗。上班族小王的住所距離單位約3公里，他經常騎車或步行上班。“以前很多道路機非混行，很不安全。騎車時，容易和后面疾馳而來的汽車碰撞、剮蹭。有時汽車突然一聲鳴笛，讓人措手不及。”小王調侃說，沒有機非隔離帶，也沒有護欄，兩邊都是車，自己成了“肉夾饃”。

小王繼續(xù)講述自己的經歷：有次騎車，停靠在路邊的汽車車主猛地打開車門，幸虧反應及時，要不就直接沖上去了。“好在今天，身邊越來越多的道路設置了機非隔離帶，將自行車和汽車分流，有的地方還鼓勵削減路邊機動車停車位，這都提升了騎行的安全感。”

還有交通信號及標志標線的改進保障著交通系統(tǒng)安全有序運轉。長期以來，相較于機動車交通系統(tǒng)，非機動車交通信號、標志標線缺失或不規(guī)范問題普遍存在。“北京馬甸立交橋形似苜蓿葉，好多次轉著轉著就‘找不著北’了。”想起之前騎車通過馬甸橋去北土城公園健身的情景，市民李先生不由感慨。現在，北京公安交管部門在馬甸橋試點非機動車三級指路系統(tǒng)，“路標清晰、明確，一看就知道往哪兒騎。”

除了方便，慢行也能放松身心，提升生活品質。各大城市把慢行系統(tǒng)從最初的交通功能，向“交通+休閑”轉換。在騎行和步行中，親近一草一木、感受鳥語花香，不少網友在社交平臺分享自己在城里“郊游”的愉悅，感嘆“出行原來也能這么浪漫!”

“中國已宣布碳達峰碳中和目標，出行方式的轉變有助于實現‘雙碳’目標。”楊新苗介紹，步行、騎車都是綠色出行方式。以騎行為例，若一名汽車使用者轉為騎車出行，一年就能減少1噸碳排量。

騎行、步行受歡迎，推廣慢出行有了良好群眾基礎。那么，中國發(fā)展慢行交通還有哪些優(yōu)勢？周樂表示，城市道路中預留非機動車道是中國大多數城市市政道路規(guī)劃設計與建設的“標配”，這為國內城市提供了國外城市所不具備的慢行交通基礎網絡條件。

“中國城市人口密度高、土地利用混合，意味著城市居民的出行大多不需要太遠距離，就能滿足日常生活需要。”周樂說，這是慢行交通在中國城市中的天然優(yōu)勢。

從“有道可行”到“有道好行”

家住北方一座城市的劉先生喜歡騎車閑逛。一天，他正騎著，突然發(fā)現前方竟沒“道”了。于是，劉先生只能在最外側的機動車道上騎行。還有幾次，越往前走，非機動車道越窄。

“騎行的連續(xù)性有時也很差，比如一輛汽車在前面堵著路，我要停下。有時路邊有家單位，進入的車在門口排著長隊，我又得停下等。”劉先生無奈地說。

周樂指出，現有部分城市道路上，步行和騎行不連續(xù)、“斷頭路”等問題突出，影響了人們慢出行感受。在解決慢行系統(tǒng)“有道可行”的基礎上，還要進一步提升設施的人性化、精細化，使得“有道好行”。

“這就迫切需要從規(guī)劃設計的源頭入手。”周樂說，一方面，要寫好空間保障“大文章”。高效整合利用空間資源，充分保障步行和自行車的通行與停駐空間。另一方面，也要搞好“小設計”。比如面對汽車進出的干擾，路邊單位的大門閘口可以采取往里移等方法，減少車輛排隊對外面自行車與行人的影響；建設慢行道路，同時做好遮陰綠化、照明、休憩等配套設施建設，營造宜人環(huán)境等。

楊新苗提出，針對路邊停車突然開門情形，實踐中，有城市使用了“四邊形線”。該線劃定的區(qū)域為汽車車主開門、下車預留空間，能有效保護騎行者及汽車使用者的安全。

記者在采訪中發(fā)現，早高峰時，有的司機為了更快通過，選擇駛入非機動車道。即便區(qū)分了機非車道，現實中，機動車搶占路權的現象頻發(fā)。治理此亂象，還須“軟硬”兼施。

“硬”的方面，周樂建議，要運用包括大數據在內的多種方式綜合調查研判、科學評估，梳理慢出行需求量大的區(qū)域、路段，明確慢行交通優(yōu)先通行權，重點對機動車違法占道行駛、違停等加大監(jiān)管執(zhí)法力度。

“軟”的方面，楊新苗指出，應加強市民道路交通安全教育，通過宣講交通安全常識、曝光交通事故典型案例等形式，進一步增強司機文明駕駛與行人安全出行意識。

如果說城市主干道與公共交通是“主動脈”，那么慢行交通就是“毛細血管”。暢通城市交通大循環(huán)，需要二者高效接駁。而慢行系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，往往是“最后一公里”的接駁。正如部分市民反映的，步行、騎行有時是為了坐地鐵、乘公交，慢行系統(tǒng)建設今后要在如何更好地解決步行、騎行與公共交通的接駁問題上多下功夫。

慢行系統(tǒng)不只是建設路網，在北大國土空間規(guī)劃設計研究院副院長李沂璠看來，它跟各種公共設施、生活圈以及停車管理設施等的銜接，是一個系統(tǒng)工程。只有將城市各區(qū)域內的慢行系統(tǒng)串聯起來，才會形成一個更好更大的服務網絡。

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