千禧年后，廈門駛入高質量發展快車道，隨之而來的是日漸增大的跨島交通壓力。特別是肩負西向進出島功能的海滄大橋，已超負荷運行，出行高峰期擁堵時有發生。

2016年3月28日，廈門再次向海借路，動工興建海滄隧道。該線路全長7.1公里，隧道部分長6.3公里，跨海域寬度2.8公里……海滄隧道是繼翔安隧道之后，又一條具有建設難度的海底隧道。用“兩隧”項目負責人，廈門路橋工程投資發展有限公司副總經理王學斌的話說，海滄隧道就是3.0版本的翔安隧道——工程難度翻番。

開車通過海滄隧道，最快只需5分鐘，每一分鐘車程，在王學斌的眼中都是近一年的心血——長達5年的主體施工過程中，建設者們以“翔安隧道經驗”為基礎進行創新，連連攻克“治水”、臨近密集建筑群復雜環境等一系列工程“頑疾”，為項目節省施工成本500多萬元。

2021年6月17日，海滄隧道試通車，它與翔安隧道構成了特區東西向的海底交通線，成為連接島內外之間的海底大動脈。

從此，廈門跨入了“四橋兩隧”時代。作為撐起跨島發展“扇面”的第六根“扇骨”，海滄隧道打開島內通往海滄區的新門戶，對構建全天候立體交通格局、完善“兩環八射”交通路網、構建市域范圍“半小時”交通圈具有重要意義。數據顯示，隧道開通首月，跨島日均車流量增長了4.74%，海滄大橋進出島的擁堵卻得到緩解，擁堵指數均出現下降。

地鐵2、3號線過海段 跨島出行海底大動脈

地鐵2號線全長41.64公里，其中過海段長2.8公里，乘地鐵通過僅需3分多鐘。

為了實現這3分鐘的便利，施工團隊整整用了1137天。

2014年12月30日，廈門地鐵2號線過海段工程開工，如何貫通本島西側海域的“地下城墻”是建設者面臨的首要難題——受火山噴發等因素影響，海底隧道段含有孤石群、疊落石、基巖突起，巖石層疊形似城墻。其中，孤石群多為長達1.2米左右的巖石組成，盾構機難以掘進。

液壓割鋸“切小”巖石、人工進倉清理、海上爆破處理……歷時五個月，施工隊成功穿越孤石群，清理孤石超3500立方米，作業量在國內隧道施工史上罕見。

地鐵3號線過海段地質更為復雜。本島東北側海域風化槽眾多、圍巖變化頻繁、大范圍透水沙層……面對施工難點，建設者們反復研討，決定采用礦山法加水泥盾構對打施工的方式，投用新技術、新設備，逐個啃下“硬骨頭”。

今年6月25日，地鐵3號線開通運營，廈門軌道交通線網由“十字交叉”變成“環狀放射”，軌道交通網絡化運營進一步釋放市民跨島通行需求。據統計，地鐵3號線開通首月，軌道交通日均跨島客運量20.7萬人次，比開通前一月增長35.9%，跨島客運量占軌道出行總量43.9%，即地鐵乘客中，近一半是跨島出行。

關鍵詞： 海底隧道 發展 特區 見證 廈門地標