不同形狀、長(zhǎng)短、截面積的進(jìn)氣管形狀，代表著這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)訴求。從形狀上看，進(jìn)氣管可分為垂直進(jìn)氣道和回旋進(jìn)氣道。

垂直進(jìn)氣道因?yàn)檫M(jìn)氣阻力小，利于在高轉(zhuǎn)形成共振，提高進(jìn)氣效率，同時(shí)也便于布置噴油嘴，一般適用于強(qiáng)調(diào)高轉(zhuǎn)表現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī);而回旋進(jìn)氣道能有利于在進(jìn)氣時(shí)產(chǎn)生渦流，提高空氣和汽油的混合度，利于在低轉(zhuǎn)提高缸內(nèi)燃燒效率，一般適用于強(qiáng)調(diào)低轉(zhuǎn)表現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

例如寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發(fā)動(dòng)機(jī)，它沒(méi)有像日本的三菱、本田那樣采用很多復(fù)雜的技術(shù)來(lái)提升發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)速度、高轉(zhuǎn)速時(shí)的大功率輸出等等， 而是采用最直接、最純粹的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)高性能的詮釋。這臺(tái)V10發(fā)動(dòng)機(jī)的十個(gè)進(jìn)氣管都是采用非常短的垂直設(shè)計(jì)，并且在每個(gè)進(jìn)氣管都裝有節(jié)氣閥，這些是強(qiáng)調(diào)高轉(zhuǎn)、響應(yīng)的最明顯設(shè)計(jì)特征。

而進(jìn)氣道旋轉(zhuǎn)最明顯的則是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，一般柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速都不高，強(qiáng)調(diào)的是低轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)，所以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)毫不例外的全是采用回旋進(jìn)氣道。有的柴油車還刻意增加進(jìn)氣道末端的回旋度數(shù)，以求產(chǎn)生最大限度的進(jìn)氣渦流，達(dá)到提高空氣和燃油混合程度的目的。

而當(dāng)轉(zhuǎn)速提升后，進(jìn)氣的速度和頻率越來(lái)越快，這種空氣流動(dòng)慣性所產(chǎn)生的渦流卻變成了一種降低進(jìn)氣效率的罪魁禍?zhǔn)祝槐阌谟蜌饣旌衔锔喔斓谋晃霘飧住Ｆ鋵?shí)這很好理解，一個(gè)回旋的管路，對(duì)于空氣產(chǎn)生的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時(shí)，垂直的進(jìn)氣道更加適合發(fā)動(dòng)機(jī)的工況需求。

進(jìn)氣管形狀對(duì)噴油嘴的要求兩種形狀的進(jìn)氣管，噴油嘴的布置位置也不相同。垂直進(jìn)氣管因?yàn)樾螤詈?jiǎn)單，占用空間小，進(jìn)氣效率高，更加適合采用缸內(nèi)直噴技術(shù)(如三菱的GDI)，即使如同寶馬M5的V10發(fā)動(dòng)機(jī)，沒(méi)有采用缸內(nèi)直噴，也能把噴油嘴布置得很靠近進(jìn)氣閥。

這樣一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和響應(yīng)性就都能得到提高。但是回旋進(jìn)氣道，必須采用較為復(fù)雜的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進(jìn)氣閥比較遠(yuǎn)，油氣混合物要經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的距離才能到達(dá)汽缸內(nèi)，這就大大減低了發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性，并且一部分混合氣會(huì)附著在進(jìn)氣道內(nèi)壁，經(jīng)濟(jì)性也會(huì)受牽連。

關(guān)鍵詞： 汽車發(fā)動(dòng)機(jī) 垂直進(jìn)氣道 回旋進(jìn)氣道 有什么區(qū)別