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今年六月，新能源汽車全國銷量一舉突破50萬輛，同比猛增120%。作為新能源車最重要的核心組成補能方式，也面臨變革。正在積極探索換電模式的蔚來汽車，提出將向第三方車企、機(jī)構(gòu)逐漸開放其換電體系，打造更高效快捷的補能方式。新能源汽車換電模式到底有沒有生命力呢？

這里是位于靜安區(qū)大寧小城的蔚來換電站，一座科技感十足的干練小屋。看看新聞Knews記者觀察到，在工作日中午，差不多每隔5到10分鐘，就會有一輛新能源車前來換電，有時還需排隊等候。

車主告訴看看新聞Knews記者，他們選擇換電站，還考慮到這里有相對成體系的電池回收、保養(yǎng)、再利用模式，電池活性可控，對使用者來說，也相對更安全。

截至目前，蔚來在全國換電站總量超1000座，累計實現(xiàn)換電服務(wù)1000萬次，使用基數(shù)已有一定規(guī)模。

上海蔚來汽車換電服務(wù)團(tuán)隊主管靳正揚介紹：“上海目前就有76座換電站，整體下來的話我們目前每周的換電單量在2萬多單，每站的日均單量達(dá)到50單以上。”

不過，對于全國1000萬輛左右新能源汽車而言，具備換電能力的新能源車，實際上不足1%。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示：“一個是成本高，第二個問題換電底盤的接口不開放，大部分乘用車私家車車企把電池作為核心技術(shù)來掌控，不愿意對第三方開放電池技術(shù)參數(shù)，第三點現(xiàn)在換電也缺乏國標(biāo)，沒有強制性標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行。”

對此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，換電模式如果能形成供應(yīng)鏈上足夠的消費量能，成本就能相應(yīng)降低。 而在技術(shù)開放方面, 其實也已經(jīng)有越來越多的國產(chǎn)汽車生產(chǎn)主機(jī)廠，開始試水換電模式。比如上汽MG推出的首款全球車MG木蘭就宣布具備換電功能;蔚來也在探索提升換電站的兼容性，推行一座換電站滿足多品牌、多車型的不同換電需求。

蔚來能源高級副總裁沈斐表示：“我們特別歡迎更多的同行能加入我們這個換電體系，它會加速整個社會，從油車轉(zhuǎn)向電車的速度。”

（看看新聞Knews記者：陳弋）

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