汽車評價：8月26日，成都車展開幕當天，奇瑞汽車全球首發的新能源混動技術品牌——“DP-i智能混動架構”，以新技術出擊，展現出奇瑞汽車擁抱時代不斷創變的新形象。

這項技術的發布意味著奇瑞進入了混動技術的先進行列。在混動領域，曾經的公認“霸主”是豐田和本田，但由于混動所涉及技術壁壘較高以及匹配關系繁雜，包括歐美品牌以及其它汽車工業較為先進的國家，都試圖繞過混動技術路線，比如德國車企普遍選擇48V混動，而中國汽車工業在過去幾年選擇了純電動技術路線。

(相關資料圖)

混動不是過渡技術路線

行業中有一種聲音，說混動路線是過渡型技術路線，隨著未來汽車產品電動化趨勢，將最終消亡。這種觀點乍一聽似乎有道理，但如若深究卻難以服眾：什么是過渡型技術、過渡周期是多久？

就中國市場而言，預計到2035年節能汽車與新能源汽車年銷售量占比達到50%，這意味著，燃油車銷量占比仍有半數之多。從1997年豐田第一輛混動普銳斯下線算起，混動技術已經走過20多個年頭。行業預測，混動技術仍有十幾年甚至幾十年的行業地位。

而且混動技術是目前少有的，能夠同時兼顧成本、駕駛體驗、節能與便利的技術類型。事實上，由于牽扯到發動機、雙電機混動變速箱的匹配關系，混動產品上動力與節能之間的平衡是一項極為復雜的工程，相比單一動力系統的驅動方式，混動車型在動力切換、能量回收、制動調校以及NVH等方面，對汽車企業的技術功底都提出了更高要求，因此，奇瑞品牌推出的“DP-i智能混動架構”絕非“等閑之輩”。

與“兩田”有何不同

同在混動陣營之下，消費者最關注的就是“DP-i智能混動架構”與豐田THS混動以及本田i-MMD混動系統的相比，能給消費者帶來怎樣的使用體驗，哪些表現能夠超過“兩田”。

資料顯示，本田i-MMD系統的發動機、電機和驅動軸之間通過固定的齒輪結構連接，主要讓車輛工作在串聯模式下，通過電機來調節發動機的負荷，從而保持發動機始終工作在高效區間。由于發動機只有高速擋位固定傳動比設計，因此i-MMD系統在車速低于70km/h時只能由電機驅動行駛，整套動力系統都依賴驅動電機的大小。

豐田THS系統同樣采用了1個發動機+1個驅動電機+1個發電機組成，由兩層行星齒輪傳動系統實現動力協同，THS系統的發動機可以輔助電機同時驅動車輛，確保發動機在任何工況下能始終工作在高效區間。豐田THS系統屬于典型的功率分流派（電機調速、轉速耦合），偏向于發動機驅動車輛，電動機更多的是輔助作用，整體能起到省油的目的，但是動力性相對較弱。

而對奇瑞“DP-i智能混動架構”來說，其與本田和豐田的技術路線都不一樣，在某種程度上不僅填補了國內車企在混動領域的部分技術空白，也是直擊用戶需求痛點，對尋找適合中國國情的新能源解決方案的一次重要實踐。

這套系統采用雙電機混聯混動技術，一個發電一個驅動，搭配發動機還有兩檔變速齒輪。與“兩田”相比，奇瑞“DP-i智能混動架構”最大優勢在于采用的是雙速混動的模式，在保持近乎相同的節能性的前下，能滿足駕駛者對動力輸出的更高需求。如果說豐田THS是低速效率優先，本田i-MMD是高速效率和低速性能優先，那么奇瑞“DP-i智能混動架構”中的新能源智芯DHT混動系統就是在全速域采取了效率和性能兼顧的開發理念。

DHT變速箱之所以能發揮“混合”作用，關鍵在于電機和離合器的位置。C0離合器位于發動機之后、P2電機之前，可切斷內燃機與傳動系統的連接，實現純電驅動。在P2電機之后，傳動鏈拆分為兩條，分別由C1、C2離合器控制。奇數擋位由C1控制，偶數擋位由C2控制。奇瑞工程師采用上述擋位組合，是為了盡可能準確地調節發動機工況點，并讓P2電機和P2.5電機發揮各自優勢。具體來看，P2電機的最大功率為55kW，最大扭矩為160N·m。P2.5電機最大功率為70kW，最大扭矩為155N·m。兩臺驅動電機均采用I-PIN扁線電機技術，相同體積下線圈匝數更多，以此實現更高的功率密度。功率密度提升，體積相應減小，電機布置得以變得更靈活。在NEDC工況下，電驅動平均效率超過90%。系統最高傳遞效率為97.6%，達到了日系混動技術的同等水平。

奇瑞“DP-i智能混動架構”下的首款車型瑞虎7 PLUS新能源也在此次成都車展中同步亮相，搭載了混合動力專用1.5T超效發動機+永磁同步雙電機的動力組合，系統綜合功率240kW、綜合扭矩510N.m。同時配備了三元鋰電池，綜合續航1000+km。此外，新車還配備智慧管理系統，具備冷卻系統、加熱系統、均溫系統、保溫系統等技術。

該車型還配備了中高級SUV專用的3擋DHT電混系統，該系統是中國品牌首個3擋DHT，擁有3個物理擋位，實現駕駛場景全路況覆蓋，帶來更好的駕乘感受。同時支持快充、慢充，220V電源隨意充電，25分鐘能從30%充至80%。

“DP-i智能混動架構”意義非凡

從對企業自身發展的角度去看，奇瑞“DP-i智能混動架構”是增加產品競爭力的一大利器。從消費市場來說，“DP-i智能混動架構”不僅豐富了奇瑞的產品矩陣，更承托起“技術奇瑞”的品牌形象，DP-i智能混動架構的發布意味著奇瑞帶來全新的混動技術解決方案，這種革新之于企業比任何一款產品都更有意義。

而從行業發展來看，“智芯混動DHT”的問世既符合了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》對發展混動車型的政策導向，也滿足了國家節能減排的相關法規政策。我國自2016年開始執行第四階段標準乘用車燃料消耗量限值，要求車企到2020年必須將乘用車平均油耗降至5.0升/100公里，但時至今日，主銷燃油車的企業依然難以達成這一計劃。與此同時，“雙積分”政策也在進一步督促企業研發新能源汽車。

只有將自身核心技術的優勢發揮出來，體現出差異化，才能真正實現品牌向上的目標，正如我們談及托森會想到豐田，說起可變壓縮比會想到日產，以及Quattro、創馳藍天、TNGA等，這些廣為人們所熟知的技術品牌從來都是圍繞著動力和傳動技術在進行。所以，奇瑞“DP-i智能混動架構”的出現不僅是中國汽車工業發展中具有時代意義的“里程碑”，更引領了自主品牌向自主創新能力和自主核心技術的比拼方向前行，也將促使其他自主品牌在節能減排先進技術上的發展腳步，形成百家爭鳴、百花齊放的競爭新格局。

關鍵詞： 技術路線 驅動電機 動力系統