當新能源滲透率已經(jīng)突破四分之一時，過度地依賴鋰電池技術(shù)的發(fā)展也讓不少人對動力電池發(fā)展表示擔(dān)憂，當前的鋰電池技術(shù)水平能否支持電動汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展？如果這個“邊界”存在，是不是應(yīng)該尋求新的電池技術(shù)？

作為豪華品牌的寶馬集團，此時給出了自己的答案：圓柱電芯。

(資料圖片僅供參考)

9月9日，寶馬集團宣布從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱電芯。

在此之前，寶馬這家德國車企一直都是“方殼”的支持者，也并沒有使用過軟包做BEV。所以，當人們聽說下一代寶馬電池（GEN6）將改變形狀，寶馬集團采用圓柱形電池代替目前使用的方殼電池其實是比較意外的。

那么，為何寶馬集團會押寶圓柱電池？

事實上，早在2019年，寶馬集團在電芯研究方面就開展了研究，當時計劃投入了2億歐元在慕尼黑開啟全新電芯技術(shù)，持續(xù)電芯的自主研發(fā)向電動化快速轉(zhuǎn)型，并通過對電芯原材料的掌握與電芯核心技術(shù)標準制定的不斷升級，從全價值鏈、全供應(yīng)鏈、全生命周期維度，打造寶馬純電動汽車的差異化。

只不過因為“非專業(yè)”出身，作為整車制造商的寶馬集團投入電芯發(fā)展，在外界人士看來多少有些“不務(wù)正業(yè)”了。

緊接著，從2020年起寶馬集團就直接購買生產(chǎn)電芯、原材料鈷與鋰，著重電芯生產(chǎn)的供應(yīng)鏈，確保供應(yīng)鏈的可持續(xù)發(fā)展。

針對此次選擇圓芯電池的方案，可以看出寶馬更多地是看中其優(yōu)勢。

首先，圓柱電芯技術(shù)發(fā)展趨勢。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2021年電動汽車銷量已達650萬輛，且該數(shù)據(jù)還在不斷增長，并預(yù)計在2025年全球電動汽車銷量將突破2000萬輛，對應(yīng)的動力電池將超過1600GWh。結(jié)合行業(yè)發(fā)展形勢信息判斷，大圓柱電芯在這里面至少要占到30%以上的份額，也就是約480GWh，已超過2021年全球總需求量。

其次，圓柱電芯的優(yōu)勢。寶馬集團此次推出的新電芯可大幅度提升能量密度、續(xù)航能力以及充電速度，并在電芯制造中減少碳足跡與資源消耗。與之前方形電池相比，其優(yōu)勢在于：

1、成本目標降低50%；

2、能量密度提升20%，續(xù)航里程提升多達30%；

3、充電速度提升多達30%；

4、400V與800V可以切換與兼容；

5、高鎳材料使得鈷減少50%，銅減少40%；

6、圓柱的安全性上，單電芯失效的故障降級能力與其他類型具備很大的優(yōu)勢；

7、在電池生產(chǎn)過程中，二氧化碳排放量減少多達60%。

最重要的一點是，寶馬集團的目標是將純電車型的制造成本降至與寶馬最先進的內(nèi)燃機相同的水平，而圓柱電芯的集成性剛好能夠大幅降低高壓電池的成本，與此前的方形電池相比，成本可降低多達50%。

最后是競爭者所帶來的的壓力。盡管電池成本會受原材料漲價的影響，但寶馬需要研發(fā)出能提高更高續(xù)航的電池組，不然就會被特斯拉等品牌甩在后面。

以特斯拉為例，特斯拉續(xù)航最高的車型是 Model 3 高性能版，CLTC 續(xù)航最高可達 675 公里。

特斯拉在電池的設(shè)計上也分為兩部分，一部分是圓柱用不同化學(xué)體系解決不同的容量需求，特斯拉4680電池容量較目前2170方案提升5倍，輸出功率提升6倍，搭配該電池電動汽車續(xù)航里程可提升16%，電池每千瓦時的成本可以降低14%，還在能量密度、功率以及充放電方面有很大的優(yōu)勢，一部分是方殼圍繞Pack進行迭代。

在設(shè)計上，寶馬圓柱電芯與特斯拉4680電池有些相似，兩者電芯直徑均為46mm，不過特斯拉4680電池的高度為80mm，而寶馬的圓柱電芯將高度提供兩種選擇，分別是 95mm 或 120 毫米，主要面向轎車和SUV，具體采用何種尺寸取決于車輛的Z向高度的需求。

目前寶馬續(xù)航最高的寶馬 i4 eDrive40 版本車型，CLTC 續(xù)航最高可達 625 公里，若換成了新型圓柱電池，可將WLTP續(xù)航提升多達30%，同時還能減少空間占用，實現(xiàn)電池與車身的完美集成比，達到車內(nèi)空間的最大利用率。

面對圓柱電池的生產(chǎn)，寶馬為何不自己建電池工廠？又將如何控制成本？

從供應(yīng)商的角度來看，中國動力電池企業(yè)在大圓柱電池方面占得了優(yōu)勢，尤其是寧德時代與億緯鋰能兩大動力電池巨頭，前者以方形電池為主流路線，后者在圓形電池方面小有成就。

根據(jù)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示，今年7月，寧德時代以13.3GWh的裝機量成績繼續(xù)稱霸榜首；另外，在國內(nèi)動力電池裝機量方面，寧德時代與億緯鋰能分別以63.91GWh與3.02GWh的裝機總量位列第一與第八，市場占有率分別達到了47.59%，2.25%，足以證明其在電池發(fā)展上具有很強的實力。

2019年11月，寶馬又與寧德時代簽署了一份新的電池采購合同，合同期限從2020年延至2031年；

2020年10月，億緯鋰能宣布全資子公司收到華晨寶馬供應(yīng)商定點信，定點項目名稱為“BK 48V”。

因此，9月9日，寶馬集團宣布將從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱動力電池，與國內(nèi)動力電池巨頭寧德時代與億緯鋰能授予價值超百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。

根據(jù)協(xié)議，寧德時代與億緯鋰能分別在中國與歐洲各自建立兩座動力工廠，每座工廠年產(chǎn)能將達到20GWh，總投資超過百億歐元。

隨后，寧德時代與億緯鋰能相繼官宣這一消息。

對寶馬集團而言，電池的選擇不僅僅是一項技術(shù)，而是一種可持續(xù)發(fā)展。

寶馬集團十分重視供應(yīng)鏈端，想要盡可能地保持低碳足跡與資源消耗。所以，據(jù)寧德時代方面透露，此次合作將優(yōu)先使用可再生能源電力與再利用資料生產(chǎn)高性能電芯，同時用于生產(chǎn)新一代電池的鈷和鋰等原材料也是從經(jīng)過認證的礦場采購。

在超高的滲透率之下，寶馬一方面要全面提高自己的電芯與電池技術(shù)，實現(xiàn)電芯的標準沒有那么多的專利加持，只能采取多家供應(yīng)的方式；

另一方面，想要體現(xiàn)價值，就必須推動自身Know How與外部的結(jié)合，這也是為何寶馬之前為何一直要“死磕”電芯研發(fā)。

在戰(zhàn)略布局上，寶馬集團加快電動汽車三電系統(tǒng)平臺的推進，只要做到標準化才能實現(xiàn)不進入電芯制造領(lǐng)域，其本質(zhì)上與特斯拉自己下場做4680從而帶動供應(yīng)商的做法很相似。

最重要的是，將電池標準化后其實比自己做電芯更容易實現(xiàn)低成本的控制，在產(chǎn)能方面保證了低利潤的供應(yīng)。

除了與寧德時代與億緯鋰能合作外，寶馬還表示將另尋電池合作伙伴在北美自由貿(mào)易區(qū)建立兩座電芯工廠，六座電池工廠產(chǎn)能將達到120GWh。

最后：

隨著產(chǎn)品矩陣與市場需求的擴大，到2025年底，寶馬集團計劃在全球交付超過200萬輛的純電動汽車，到2030年，寶馬集團銷量中的一半車型都將會是純電車型。

與此同時，寶馬還計劃在未來10年左右的時間里向全球客戶交付1000萬輛純電動汽車。換句話說，從2025年-2030年，寶馬需要交付800萬輛純電汽車，平均每年需要交付160萬輛純電汽車。

雖然近些年，寶馬也推出了不少新車，但純電汽車的利潤率依然低于燃油車，寶馬想要在2025年后實現(xiàn)每年百萬輛純電車交付量仍需要較大的調(diào)整。

寶馬此次選擇圓柱形電池，并與寧德時代、億緯鋰能進行合作，只是順應(yīng)目前發(fā)展局勢，想要擁有更多的主動權(quán)需要自己先掌握電芯的技術(shù)研發(fā)、原材料采購和技術(shù)標準再“自主”量產(chǎn)。

關(guān)鍵詞： 億緯鋰能 電動汽車