出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 李文博

【資料圖】

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“你開什么車？”

“我開 DM-i。”

“嗐，比亞迪。”

“不，是奧迪。”

這段對話盡管在當下聽起來有些荒誕不經，但倘若和剛發生不久的新聞聯系起來，一切就顯得合理了。

這條新聞是這樣寫的：

比亞迪董事長王傳福，近日帶領弗迪動力的技術工程師團隊，訪問一汽紅旗和一汽奧迪研發中心，雙方共同見證了刀片電池和 DM-i 動力系統適配的成果。一汽奧迪計劃將在 2023 款的部分主流車型中，采購比亞迪的 DM-i/DM-p 動力系統進行配套。

換個更直白的說法就是，明年從一汽-大眾長春生產基地下線的國產奧迪 A4L 或將不再貼有 40 TFSI、45 TFSI 尾標，而是改貼“地表第二強”比亞迪混動技術的 DM-i和 DM-p，甚至出自長春奧迪 Q 工廠產線的國產 Q5L 也將貼上原廠 DM-i和 DM-p 尾標。

這套全新的造車公式是：奧迪外殼內飾+比亞迪動力。

荒唐嗎？一點都不。

為什么？因為對奧迪和比亞迪來說，這樁合作都是穩賺不賠的好生意，它精準擊中了雙方的甜蜜點：

對奧迪來說，公司電動化轉型乏力，亟需一項被中國消費者廣泛接受的混動技術來熬過即將到來的最難三年，畢竟大家都知道奧迪現在交付的純電車純屬一場黑色幽默秀。在最短時間內把混動車賣出量，是確保航母不翻的大前提，也是讓品牌絲滑駛入純電世代的通行證。比亞迪的 DM-i 、DM-p 技術是目前中國消費者認可度最高的混動，沒有之一。

奧迪目前最暢銷的電動車：Q4 e-tron，上月銷量 781 臺（圖源：懂車帝）

對比亞迪來說，在已有特斯拉（新勢力）和豐田（傳統品牌）的合作車企名單上，再添一個來自老字號豪華汽車公司的“官方認證”，一點不虧。雖然現在的比亞迪賣得不便宜，但氣質方面仍舊還是略顯凡夫俗子，多和闊慣了的“老錢”打打交道，沾沾貴氣，養養腔調，對品牌向上，日后得道登仙大有裨益。而被全球電動化轉型大浪拍懵，即便落魄，可貴族氣質猶在的奧迪，是不二之選。

就筆者看來，這場交易對奧迪來說，遠比對比亞迪更刻不容緩。這不是危言聳聽，如果奧迪再不積極從外部尋求幫助，快速擴容新能源車武器庫，在電動時代洗心革面的話，這艘 1909 年就從德國中東部城市茨維考駛出的造車大船，將很難逃脫被像比亞迪這樣的中國品牌傾覆的命運。

因為奧迪和比亞迪，雖同處一個時代，卻不在一個世代。

比亞迪漢，奧迪分漢

雖然奧迪和比亞迪的終身大事尚未塵埃落定，但雙方傳杯換盞，觥籌交錯，花前月下，互訴衷腸的戲碼一定不會少。

這對訴“衷腸”的 PPT里，想必一定會有一頁叫“德國插混，技不如迪”。

為什么得此結論。是因為歐洲混動技術路線的旗幟奧迪插混在中國的銷量、產品、技術這三個核心維度上，被比亞迪 DM-i 、DM-p 全面碾壓。在中國，奧迪插混可謂是糊穿地心，研發成本賠進去不少，一點吆喝沒賺上。

首先，看最直觀，也最有說服力的銷量。

據官網信息顯示，目前一汽奧迪國產的插混車型有且只有一款，即售價 50.8萬元的 A6L 55 TFSI e quattro（以下簡稱奧迪 A6L PHEV ）。據懂車排行榜顯示，奧迪 A6L PHEV 今年 9 月的銷量是 234 臺。這個成績萎靡到什么地步呢，萎靡到甚至還沒有上汽奧迪的兩臺笑話： A7L（352 臺）和 Q5 e-tron（324 臺）賣得多。

圖源：懂車帝

當然，這只是奧迪 A6L PHEV 悲慘一生的縮影。從 2020 年進入第一個完整銷售年開始到今天，這臺車的月銷量從來沒有突破過 1000 臺，巔峰是 2020 年 11 月的 983 臺，低谷是 2021 年 9 月的 5 臺。從這個角度看，一個月賣 200 多臺，銷售團隊已經可以開香檳慶祝沒掉回兩位數了。

再看比亞迪，與奧迪 A6L PHEV 尺寸相對接近的漢 DM 9月賣掉了 18067 臺，是前者的 77 倍。從5 月開始，漢 DM 就穩穩地進入了“月銷萬臺俱樂部”。在過去一年的插混車型銷量排行榜中，比亞迪占據了前五名，分別是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、唐 DM、漢DM 和驅逐艦 05。漢DM過去一年賣出了 84415 臺，奧迪 A6L PHEV 賣出了 2744 臺，雙方在一個戰場里連碰面的機會都沒有。

圖源：懂車帝

其次，看普通消費者感知最明顯的產品。

奧迪 A6L PHEV 售價 50.8 萬，2.0T 發動機+7 擋濕式雙離合變速箱，quattro 四驅，配祖傳 14.1 度小容量三元鋰電池，WLTC 純電續航 44 公里，百公里加速 6.7 秒，饋電油耗百公里 7.35 升。這樣的成績單拎出來看，對一臺軸距超過 3 米的中大型轎車來說，無功無過。

比亞迪漢 DM-p 四驅旗艦型售價 31.98 萬，1.5T 發動機+ E-CVT 變速箱，電動四驅，配 37.5度磷酸鐵鋰電池，WLTC 純電續航 176 公里，百公里加速 3.7 秒，饋電油耗百公里 5.2 升。唯一的短板是軸距短了 104 毫米。但幾乎沒有消費者可以抗拒用便宜 19 萬的價格買一臺更快、更省油、更智能中大型轎車的誘惑，省下來的錢都能買一臺國產奧迪 A3 了。

再次，看德國汽車工業曾經最引以為傲的技術先進性。

作為世界上最龐大、最知名汽車集團——大眾汽車集團旗下的品牌，奧迪當然有自己的插混技術。這是一套 2019 年日內瓦車展上發布的，基于歐洲車企普遍偏好的 P2 構型單電機插混方案：電驅系統整合在發動機輸出軸與變速箱之間，具體做法是在大眾 DQ 系列傳統濕式7 擋雙離合變速箱輸入端加入 P2 電機，先對油、電兩種動力進行混合，隨后由多擋位變速箱進行變速變矩，最后再傳導至車輪。

結構復雜不說，重量更是達到了驚人的 100 公斤。因為整套系統的能量傳遞效率實在太低，導致布置在后軸上方的 14.1 度電池包只夠支撐 44 公里純電續航。

奧迪交出的插混技術答卷，總給人一種“有本事但不好好整，就是燒錢玩兒”的既視感。

去年，奧迪把海外市場 Q5、A6、A7插電式混合動力車型的電池容量提升到 17.9 度，NEDC標準下純電續航增至 91 公里，同時增加”Charge”模式，支持發動機為電池充電。國產車型并未享受到此次硬件升級。

比亞迪則是在 2008 年發布 DM 1.0 ，在四次技術迭代后，于去年形成以經濟型平臺 DM-i 、動力型平臺 DM-p 為主的雙混動平臺戰略。DM-i 是 1.5T 發動機+ P1 + P3 電機兩驅架構，DM-p 是 1.5T + P0 + P3 + P4 電機四驅架構。

技術先行的好處有三點：第一，先發優勢，較早的起步時間讓比亞迪混動率先占領了中國消費者的心智陣地，形成了“混動就買比亞迪”的口碑趨勢。去年比亞迪插混乘用車銷量是 27.3 萬臺，市占率 45.5% ；第二，成本優勢，自主研發刀片電池、驍云發動機、電機、等核心組件，垂直供應體系確保供應量的同時，節約中間環節成本；第三，數量優勢，兩個平臺定位明確，11 款插混車型覆蓋各價位、各尺寸車型，留給其它車企進攻的縫隙非常狹窄。

當消費者被中國式混動“寵壞”后，是不可能為饋電油耗隨隨便便就超過 7 升的“德原插”買單的。

那么問題來了，扎根中國多年的奧迪，怎么就心甘情愿地在新能源車市場，把自己放逐到連哭聲都聽不見的寧古塔去呢？

因為，奧迪從上到下，從中到外，都瞧不起插混這條技術路線。

2021 年，奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）就公開表示不看好插混車型，他認定這是一種便捷的過渡型技術，從技術層面看，這種動力形式過于臃腫。今年，他再次表達了對插混的不屑一顧，“我贊成在今年晚些時候取消對于購買插電混動汽車的激勵措施，因為德國汽車工業應該集中精力在電力推進上。”

關鍵詞： 一汽奧迪 技術路線