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大家發現沒，在新能源這條賽道上，除了已經完全轉型為新能源車企的比亞迪，其他老牌車企的熱度完全被造車新勢力壓了一頭。然而，諸如五菱、吉利、長城等一線老牌車企，卻從未停止對新能源汽車的探索；像這當中的五菱，在不太被新勢力家族關注的新能源代步車領域，已經做到了頭部水平。

從銷量來看，五菱新能源所打造的GSEV架構，今已拿下破百萬銷量，并且還是全球最快達成100萬銷量的新能源品牌。且在擁有百萬用戶作為驅動后，如今的GSEV架構已全面進化為“全球輕出行生態智能架構”。

比如在11月3日舉行的新能源代步車求是大會暨中國五菱新能源GSEV科技進化日，就亮相了該架構的首款全球車——Air ev晴空；在此之前，五菱Air ev已于印尼市場首發，并拿下了9月新能源銷冠，五菱新能源也順勢帶著其配套供應商、完整產品鏈走出了國門，登陸世界舞臺。

我們再把視線拉回到國內，平心而論，在五菱新能源GSEV架構沒有到來前，新能源代步車市場這塊蛋糕其實是沒人注意到，即便是前幾年賣得還不錯的車型，也是寶駿E100/E200等。但要說新能源代步車市場真正進入億萬國民視野，那必然就得從2020年發布上市的宏光MINIEV說起；因為這款車在上市后的兩年多時間里，銷量已經突破90萬大關，在同級競品中也是扛把子的存在。

而GSEV架構與宏光MINIEV的成功，我想，五菱新能源對市場的精準定位與對國民短途出行需求的精準拿捏，即是關鍵。五菱新能源通過大數據調研來看，中國80%用戶日均行駛里程都不超過30公里，時速也不超過30km/h，而一款將道路、能源資源利用率做到最優的產品，即可完美解決低成本高便利性的代步需求+順勢時代的節能減排。所以，在宏光MINIEV問世后，我們看到這款車火爆銷量的同時，也發現了很多主機廠都選擇加入新能源代步車市場。

當然，除了五菱很懂國人需求外，其打造的新能源代步車九大標準，也是五菱新能源深受用戶歡迎的關鍵。九大標準分為一個安全基石、五大用戶體驗、三大體系保障，從中就能發現，五菱新能源在起步時就本著適配市場與需求，而不是讓用戶來適配自家產品的邏輯，所以針對國內城市有限的停車位，以及擁堵的交通狀況，GSEV架構下的小車便展現了它的靈活性優勢。

具體來看，相比于同級別60.5%的軸長比，宏光MINIEV以67.5%軸長比讓其空間利用率領先同類小車；其對整車以及全生命周期打造的五重芯電保護圈，亦是可形成全域安全，例如大家關心的電池安全、充電安全，GSEV架構下的車型就做到了百萬0自燃、百萬充電實測0事故。包括在用車服務體系保障中，五菱新能源也得益于在全國范圍內的網點鋪設，即能實現3分鐘響應、10分鐘出發的售后服務。

寫在最后：

活動當天，五菱新能源將自家打造新能源代步車的九大標準進行了開源共享，這對于該領域的行業發展而言，除了具備標準定義外，也給友商提供了重要的參考價值。而五菱也參與起草了151項國內外行業標準制定，但卻不像有些新勢力那樣，隔幾天就登上熱搜，可見五菱才是悶聲干大事的狠角色。

關鍵詞： 空間利用率 新能源車