眾所周知，豐田在混合動力技術儲備方面一直處于世界領先水平，即便到了現在，各家推出混動新品的時候，都不忘把豐田拿出來提上一嘴。也正是因為這樣超前的眼光和技術儲備，讓很多人產生了期待，在混動領域大放異彩的豐田，在電動化時代會交出怎樣的答卷？

bZ，這兩個字代表著豐田的純電動系列。今年10月25日，基于e-TNGA純電架構打造的一汽豐田首款純電動SUV——bZ4X終于上市。新車共推出了5款車型，售價區間為19.98-28.48萬元。就在近日，新車也在成都正式開啟了上市品鑒。

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作為一汽豐田電動化的先鋒，bZ4X亮相之后，許多人驚訝地意識到，原來一直在電動化領域默默耕耘的一汽豐田，擁有如此強大的電動化實力。

相比于續航，能效控制水平更重要

在人們的一貫認知中，豐田造車非常保守，但很巧的是，它總能敏銳地捕捉到消費者的需求。

就如電氣化時代，續航能力變成了消費者選擇一臺新車的重要因素，而大多數廠家處理這個問題，都會選擇簡單粗暴的堆疊電池這種做法。

但其實到目前為止，雖然市面上主流的電動車續航都已經達到了500km、600km甚至更高的水平，但是人們的續航焦慮仍然存在。除了充電設施等外界因素外，對于車輛本身而言，核心問題就是在于能耗效率。

類比到燃油車這邊，我們買燃油車為什么不追求油箱越大越好？因為加油很便利，所以油箱大小合適就好，如果體積過大，不但沒有必要，還會產生副作用。

同樣的道理在電動車這邊，如果一味的追求大容量電池，增加自重不說，充電效率、成本等都是問題。所以，豐田在面對續航這個問題上，選擇了控制能效水平、提高能源效率這條路。能效越高，電耗越低，相同的電池容量才能有更遠的續航里程，同時也才真正的低碳、環保。一汽豐田bZ4X正是在此理念指導下打造的純電動車型。

眾所周知，特斯拉在能效控制水平方面一直處于行業領先水平，而此次一汽豐田推出的bZ4X，就是一臺能夠在能效方面和特斯拉一較高下的車型。數據顯示，CLTC工況下一汽豐田bZ4X最低能量消耗量僅為11.6kwh/100km，而特斯拉Model 3則為12.5kwh/100km。

所以，在僅有66.7kWh的電池容量下，一汽豐田bZ4X還能將最大續航里程做到615km，可見其能效控制水平之高。在動力系統方面，前驅版車型最大輸出功率150kW，峰值扭矩266.3Nm；四驅版車型最大輸出功率160kW，峰值扭矩337Nm。

作為一臺中型SUV，卻有著比轎車還低的能耗。除了出色的能量控制系統和三電系統之外，一汽豐田bZ4X還在其他方面花了不少心思。

如同以往那些一汽豐田的車型一樣，bZ4X在減重和輕量化上，做得很徹底的。低配兩驅版的整備質量被控制在1900kg左右，即便最高配的四驅版，整備質量也僅略超過2000kg，這一數據較以往純電中級SUV，減少了約30%。

除了輕量化之外，一汽豐田bZ4X還專門設置了一項頗為實用的集成式外設——高效太陽能充電穹頂。這個整合至車頂一體的光伏電池陣列，可以從太陽直接汲取能量，其轉化效率之高，區區一塊車頂每年所轉化的電量，可為車輛增加約1750km的續航里程。

除了出色的能耗控制水平，它還是一臺與眾不同的豐田車

和新勢力們一水的簡約風外觀不同，作為老牌車企，豐田在電動化時代的造型設計方面，既保留了品牌元素又有著時代特征。新車前臉采用了無格柵設計，除了前翼子板采用黑色工程塑料外，車頭其他覆蓋件均為鋁合金材質。在盡量實現輕量化的同時，展現出一種層次分明的超越感。

在擁有與眾不同的造型的同時，一汽豐田bZ4X依舊保留著實用化的基因，其軸距達到了2850mm軸距，配合更科學的空間布局設計，營造出1000mm的后排空間。與此同時，它的后排座椅還配備了座椅加熱功能。

智能化層面，一汽豐田bZ4X擁有智能全景監視器（PVM）、車門誤開預警系統（SEA）、遠光燈自動控制系統（AHB）、道路標識識別輔助系統（RSA）等十余項智能駕駛輔助功能與安全功能，基本屬于同級的主流水準。

另外，在操控性上，一汽豐田bZ4X也打破了常規。e-TNGA架構下，一汽豐田bZ4X的電池和底盤是一體化設計，低重心的車身結合Grip-Control（智能蠕行模式）與X-MODE四驅越野輔助系統，應對各種路況都游刃有余。再搭配上電機驅動本身的超高扭矩特性，則可以進一步提升整車的駕駛樂趣。

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