2022年對于日系車來說是不堪回首的一年，雖然總銷量依然高達409.2萬輛，但是同比2021年下降了10.3個百分點，跌幅僅次于韓系車，而日系車的市場份額也來到了20%以下，相比2021年下降了2.7%。

一眾廠家中，除了豐田靠著大幅度的優惠勉強維持住了銷量外，日產和本田都迎來了兩位數的下跌。相比較于車型單一的日產，產品線更加豐富的本田也沒能阻擋住下跌的趨勢讓人頗感意外，而對于本田來說，燃油車賣不動或許并不算致命，電動化的出師不利卻讓這家老牌車企慌了神。

本田在2022年4月份和6月份分別推出了e:NS1和e:NP1 極湃1兩款小型純電SUV。和XR-V與繽智的關系類似，兩款車型分別隸屬于東風本田和廣汽本田，算是姊妹車型，只是與兩款燃油車的上市即熱銷不同，e:NS1和e:NP1 極湃1全年銷量分別只有5180輛和3608輛，加在一起只有8788輛，不夸張的說，如果產能充足，比亞迪元PLUS一個星期的銷量都不止這么點兒。

【資料圖】

在車市呼風喚雨慣了的本田汽車，卻在電動汽車市場折戟，從銷量表現上看活脫脫的一個被市場邊緣化了的汽車品牌。如此巨大的反差，我認為離不開以下四點原因：

品牌

在燃油車時代，本田是當之無愧的第一梯隊品牌，但是在電動汽車領域，一切都推倒重來，本田曾經積累下來的優勢已經蕩然無存，它的“三電系統”沒有太多亮點，甚至電池等核心部件還是外采，單從品牌來看，電動化的本田受眾度并不高。

尺寸

本田e:NS1和e:NP1 極湃1雖然采用了純電平臺打造，但從尺寸上來看，兩款車的長度和高度與繽智極為相似，寬度和軸距則是完全一致。

眾所周知，國產電動汽車要比同級別的燃油車在軸距和車內空間方面有著明顯的優勢，比如比亞迪元PLUS的軸距就要比本田CR-V還要長，而本田兩款純電車型并沒有體現出它應有的空間方面的優勢，可以說是電動化了個寂寞。

科技

e:NS1和e:NP1 極湃1都搭載了本田最新的Honda Connect車載智能系統，在智能化方面相比燃油版車型算是有了不小的提升，但是相比國產新能源汽車，它整體的界面設計還是顯得較為單調，而且車機功能也并不多，再配合車內質感一般的用料，在營造科技感這塊，本田顯然還不是太擅長。

誠意

最后來看定價，本田兩款小型純電SUV的官方指導價均為17.5-21.8萬元，起售價比老大哥CR-V還要高，橫向對比來看，比亞迪元PLUS的起售價僅為13.98萬元。

在續航方面，比亞迪元PLUS入門版車型就有430km續航，比本田e:NS1和e:NP1 極湃1多出10km，三款車型算是在一個水平線上。但是元PLUS的快充和慢充速度都要快上不少，150kW的電機功率也要比兩款本田車多出16kW，而且后懸掛還用上了更高級的多連桿式獨立懸掛，性價比優勢相當明顯，反觀e:NS1和e:NP1 極湃1卻沒有帶來太多的誠意。

寫在最后：總有人說，本田的技術在一眾車企中無人能出其右，既然國產新勢力造車品牌能在短時間內把電動汽車做好，那相信本田同樣可以。理想很豐滿，現實卻很骨感，事實卻是本田在電動汽車領域的第一次嘗試便吃了閉門羹。

不得不說，時代真的變了，造了一輩子燃油車的本田對汽車的電動化顯然還沒有適應，反而是輕裝上陣的國產車企們對“智能”兩個字有著更深刻的理解。對此，本田也是看在眼里急在心里，宣稱2027年之前在國內會推出10款新的EV車型，并積極的布局電池產業，總投入將高達4000億，這一次，它還能后發先至嗎？對此，我是謹慎樂觀，屏幕前的你還會看好它嗎？咱們評論說說看！

關鍵詞： 電動汽車 出師不利