作者 | 甄 瑤

編輯 | 沈天香

(資料圖)

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

寧德時代把擴張之手伸向了大洋彼岸的美利堅合眾國。

2023年2月14日，福特汽車宣布將與寧德時代在美國密歇根州共同建設一座磷酸鐵鋰電池工廠，總投額為35億美元（約合238億元）。

隨后，寧德時代相關負責人表示，“寧德時代已接受美國福特公司的合作邀約，將為其在密歇根州的電池工廠提供籌建和運營服務，并就電池專利技術進行許可。”

福特汽車表示，將通過一家全資子公司擁有這個新工廠，而不是與寧德時代合資運營。但多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，這對持續(xù)鞏固寧德時代全球龍頭地位具有重要意義。

2月7日，根據(jù)韓國市場研究機構SNE Research數(shù)據(jù)，2022年全球動力電池裝機量為517.9GWh，同比增長71.8%。其中，寧德時代再次奪得全球動力電池市場冠軍，裝機量為191.6GWh，同比大幅增長92.5%，市占率為37%（超過LG新能源、比亞迪、松下之和）。

排名前十的企業(yè)分別為：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技。令人欣喜的是，中國企業(yè)占據(jù)六席，市場占有率創(chuàng)新高，達到60.4%，且同比增速領跑榜單。

數(shù)據(jù)顯示，前十大動力電池企業(yè)市場占有率共91.4%，集中度再次提高，這也使得動力電池企業(yè)之間競爭加劇。

隨著全球新能源汽車高速增長，動力電池行業(yè)空前繁榮。作為新能源汽車“心臟”，動力電池雖然經(jīng)歷了一輪又一輪的市場爭奪，產(chǎn)業(yè)格局愈加穩(wěn)固，但在疫情、俄烏戰(zhàn)爭、原材料漲價、新技術不斷迭代等因素影響下，又出現(xiàn)了新變數(shù)。

一方面，馬太效應弱化。除寧德時代，其他企業(yè)的份額也逐漸增長。其中，LG新能源發(fā)展勢頭迅猛，特別是在國際市場拓展上優(yōu)勢突出；比亞迪則憑借自身產(chǎn)品爆發(fā)增長，地位快速攀升；松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航等二線電池廠商也羽翼豐滿，增資擴產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻，與一線企業(yè)搶占市場。

另一方面，技術暗戰(zhàn)升級。現(xiàn)階段，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，技術發(fā)展已經(jīng)較為成熟，很難再實現(xiàn)較大突破。鈉離子電池、半固態(tài)電池、固態(tài)電池甚至燃料電池或在不久的將來集體爆發(fā)。要想改變現(xiàn)有的競爭格局，第二梯隊或許只剩下技術創(chuàng)新一條路可走。

縱觀2022年，上市和擴張成為動力電池行業(yè)的關鍵詞。動力電池企業(yè)在資本的助力下迎風奔跑，產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模優(yōu)勢愈發(fā)穩(wěn)固。面對競爭更加激烈的2023年，它們又將迎來哪些挑戰(zhàn)和破局？

01.

二線梯隊虎口奪食

從整個動力電池行業(yè)來看，總市值破萬億的寧德時代仍是最大贏家。

在全球市場，寧德時代已連續(xù)6年登上全球最大動力電池企業(yè)寶座。在中國市場，寧德時代裝機量持續(xù)占據(jù)國內(nèi)半壁江山。2022年，其動力電池裝車量142.02GWh，國內(nèi)市場占有率達到48.2%。

雖然寧德時代一直穩(wěn)居行業(yè)頭把交椅，但隨著行業(yè)競爭加劇，今年1月，寧德時代裝機量份額下降至44.41%。比亞迪依靠自身銷量優(yōu)勢，緊隨其后，市占率上升至34.12%，與寧德時代的距離縮短至10個百分點。中創(chuàng)新航裝機量市占率上升至4.93%。

變局之下，機遇叢生。整體來看，中國動力電池行業(yè)市占率前十的公司，在行業(yè)內(nèi)的地位保持相對穩(wěn)定，但隨著多方資本涌入、產(chǎn)業(yè)擴張，行業(yè)博弈再次加劇，形成圍攻寧德時代局面。

寧德時代之所以一家獨大，是因為選擇其作為電池供應商的車企最多。

據(jù)幫寧工作室統(tǒng)計，無論是吉利、長安、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，抑或是特斯拉、一汽-大眾、上汽大眾、華晨寶馬、上汽通用等外資、合資車企，均為寧德時代裝車覆蓋車企。

其中，特斯拉連續(xù)兩年成為寧德時代第一大客戶，2022年Model 3國內(nèi)裝機量市占率達到85%，較上一年提升約5%，Model Y國內(nèi)裝機量市占率也達到80%。今年開年，特斯拉就啟動全球范圍的降維式降價，刺激銷量提升的同時也將帶動動力電池配套需求的提升。

比亞迪的快速增長，則得益于自身旗下多個爆款車型高銷量。

2022年，比亞迪以全年銷售186.8萬輛，同比大幅增長152.46%的成績，奪得全球新能源汽車銷量冠軍。在銷量帶動下，比亞迪2022年裝機電量達69.10GWh，同比增長近1.7倍。國內(nèi)市占率也從2021年的16.83%提升至23.45%。在全球市場，比亞迪反超松下，與LG新能源一同奪得亞軍位置。

2023年，比亞迪銷量目標為400萬輛，如該目標能順利達成，屆時比亞迪或將與寧德時代平分秋色。

第二梯隊中，如中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等，都在加速追趕，虎口奪食寧德時代。

例如，受益于廣汽、長安、小鵬、蔚來等旗下車型熱銷，2022年中創(chuàng)新航裝機量牢牢坐穩(wěn)國內(nèi)前三座次，國內(nèi)裝車量19.24GWh，同比增長超70%。

國內(nèi)市場持續(xù)鞏固的同時，2023年中創(chuàng)新航在全球裝機份額也有望進一步提升。由中創(chuàng)新航獨供的小鵬海外車型系列P7歐洲版出海在即；獨供Smart精靈將在海外開啟銷售；搭載中創(chuàng)新航電池的沃爾沃全新車型，預計今年實現(xiàn)出口交付。此外，中創(chuàng)新航還成功斬獲歐洲、美國等海外區(qū)域車企訂單。

隨著東風、吉利等車企銷量增長，欣旺達成為2022年國內(nèi)動力電池同比增速最高的企業(yè)，達534%。延續(xù)增長勢頭，今年1月欣旺達裝機量超過蜂巢能源、LG新能源等企業(yè)，位列國內(nèi)動力電池排行榜第6位。

動力電池拼刺刀的地方除了開拓客戶，還有增資擴產(chǎn)。不完全統(tǒng)計，2022年（截至12月5日）動力電池企業(yè)僅在鋰電池生產(chǎn)制造領域，新公布的投資擴產(chǎn)項目就多達94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元，平均單個項目投資額超115億元。

2023新年伊始，多家動力電池企業(yè)已迫不及待開工新項目，加入擴產(chǎn)大潮。

1月4日，比亞迪新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地奠基儀式在徐州舉行；1月18日，億緯鋰能與簡陽市人民政府就20GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地項目簽訂投資合作協(xié)議；1月19日，贛鋒鋰業(yè)擬在東莞投資建設年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，計劃總投資50億元。

隨著多家動力電池企業(yè)揭竿而起，寧德時代霸主地位正在受到挑戰(zhàn)，尤其是在磷酸鐵鋰領域，比亞迪則具備較大優(yōu)勢。

不過，有相關業(yè)內(nèi)人士認為，近幾年內(nèi)寧德時代依舊會占據(jù)絕大部分市場份額，二線動力電池企業(yè)競爭將再次加劇，而眾多三線動力電池企業(yè)缺乏優(yōu)質客戶和規(guī)模優(yōu)勢，相對更艱難。

02.

半固態(tài)電池初露鋒芒

當前，通過技術創(chuàng)新進而搶占市場份額已經(jīng)成為動力電池廠商的普遍共識。

一方面，無論是車企還是消費者，對動力電池的要求都在提高。有不少業(yè)內(nèi)人士表示，要想解決新能源汽車續(xù)航不足、充電時間過長等痛點，還需要相關企業(yè)尤其是動力電池企業(yè)大膽革新，持續(xù)推動電池技術進步。

另一方面，隨著動力電池行業(yè)競爭加劇，各大廠商的研發(fā)創(chuàng)新已不局限于改造升級電池系統(tǒng)結構和電芯。近年來，一些更具性價比、創(chuàng)造力、前瞻性的技術不斷出現(xiàn)，如刀片電池、麒麟電池、鈉離子電池、半固態(tài)電池，以及更具顛覆性的固態(tài)電池等，動力電池技術路線呈現(xiàn)百花齊放。

2月7日，寧德時代在投資互動平臺再次向外界披露兩大殺手級新品電池——麒麟電池和鈉離子電池最新進展。

寧德時代董秘表示，麒麟電池預計將于2023年一季度量產(chǎn)。首搭車型是極氪009，麒麟電池版極氪009預計將在2023年二季度交付。問界M9等型也將搭載麒麟電池。“公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。”

就像一場技術暗戰(zhàn)。同樣在2月7日，贛鋒鋰業(yè)控股子公司贛鋒鋰電在其官方微信公眾號上宣布，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯SERES 5規(guī)劃于2023年上市。

“賽力斯旗下SERES 5純電版車型將分別搭載90kWh半固態(tài)電池和80kWh磷酸鐵鋰電池，并于今年3月開啟交付。”賽力斯董事長張正萍曾在布魯塞爾車展上表示，賽力斯與20余家合作伙伴完成簽約，新車型SERES 5首發(fā)即獲2萬多輛訂單。

無獨有偶，2月6日，在蔚來媒體溝通會上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，150度的半固態(tài)電池將于今年上半年推出。此外，長安深藍和嵐圖也在去年12月宣布旗下車型將搭載半固態(tài)電池。

再往前追溯，2022年12月15日，嵐圖汽車在追光發(fā)布時宣布，追光采用自研的云母電池系統(tǒng)，搭載的82kWh電池包采用了量產(chǎn)裝車的半固態(tài)電池。1月13日，嵐圖追光首批量產(chǎn)車型下線，公司透露追光首月訂單已超1萬輛。

2023年，圍繞動力電池的技術之戰(zhàn)愈演愈烈，半固電池初露鋒芒。業(yè)內(nèi)認為，從電池產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度看，半固態(tài)電池在2030年前都將居主導地位。

當寧德時代和比亞迪醉心于鈉離子電池和磷酸鐵鋰時，贛鋒鋰業(yè)、衛(wèi)藍新能源、清陶能源、國軒高科等企業(yè)則彎道超車提前開啟半固態(tài)電池時代，且多家公司預計其產(chǎn)品將在2023年批量交付。

中創(chuàng)新航、孚能科技等企業(yè)也已布局固態(tài)電池賽道，固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)已提上企業(yè)發(fā)展日程，寶馬、豐田等也已宣布要推出固態(tài)鋰電池。2月7日，日產(chǎn)對外宣布，其將在2025年生產(chǎn)第一批低成本固態(tài)電池，并計劃于2028年生產(chǎn)一款由固態(tài)電池提供動力的新型電動汽車。

“2023年或將成為半固態(tài)電池元年。”光大證券指相關人士表示，半固態(tài)電池在搶占下一代鋰電技術制高點的同時，成為二三線動力電池企業(yè)搶占市場份額的重要籌碼。

▲國軒高科半固態(tài)電池

當前，無論是動力電池還是電化學儲能電池，基本都是液態(tài)電池。在新能源汽車高速發(fā)展的驅動下，液態(tài)電池也不斷進行迭代，產(chǎn)品也越來越成熟，但是，續(xù)航焦慮和安全焦慮始終困擾入局的車企、電池制造商和消費者，成為影響新能源汽車市場擴張的最大阻礙。

隨著半固態(tài)電池的出現(xiàn)，人們仿佛看到了解決問題的曙光。從理論上說，半固態(tài)電池只是液態(tài)電池和固態(tài)電池的中間狀態(tài)，固態(tài)電池才是發(fā)展的終極目標。

一些專業(yè)人士預判，全固態(tài)電池可能要10年后才具備完全商業(yè)化條件，甚至更遠。在此背景下，半固態(tài)電池因可以兼容現(xiàn)有液態(tài)電池的工藝設備和材料，能夠以比較低的成本量產(chǎn)，進而成為現(xiàn)階段電池廠商追求的方向。

但是，半固態(tài)電池也并非十全十美，從能量密度與安全性上來說，與全固態(tài)電池相比稍顯遜色。

未來，隨著全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的推進，電池產(chǎn)業(yè)才將迎來真正的洗牌時刻，期間誰率先實現(xiàn)全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化，誰便具備了穩(wěn)坐第一梯隊的資格。出局也好，晉級也罷。剩者為王，就是動力電池未來的市場競爭邏輯所在。

好消息是，每一個汽車強國背后都有著一批掌握核心技術的零部件供應商。而我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以能引領全球，很重要的一個因素就是在產(chǎn)業(yè)鏈上培育出了一大批諸如寧德時代、比亞迪這樣掌握關鍵核心技術的零部件或整車企業(yè)。

關鍵詞： 國軒高科 鐵鋰電池