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路越遠·心越近

長城沒有邀請我參加這個Hi4的新能源干貨發布會。

(資料圖片)

所以，下面我要講到的這些，來源都是網絡的報道，圖片也是上網下載的，思考是我個人理解的結果。我想，這樣應該會較大程度的保持客觀吧。

首先拋出個結論，這是一套低成本的混動四驅解決方案

這里需要關注兩個點，低成本、四驅。

先來聊聊現階段的混合動力系統都發展到了什么階段，一般來說，現階段本土品牌陣營里的主流的插電式混合動力系統，已經進化到了相對高階的混聯式混合動力的階段，比目前歐洲汽車企業主流的并聯式混合動力，在動力通路以及動力耦合的復雜程度上，都躍上了一個臺階。

就以長城汽車為例，其首款插電式混合動力的車型WEY P8，采用的還是歐洲目前主流的并聯式P2P4的架構，現在的DHT-PHEV，就已經是混聯的架構。這二者之間，顯然存在著明顯的代系傳承和迭代的關系。

中國本土品牌在混合動力技術上的領域，確實已經領先歐洲的了，這點是尤其值得肯定的。

在工業領域，我們判斷一項技術是否領先，除了技術本身之外，還有一個重要的考量標準就是是否具備大規模量產的能力。

比如說，比亞迪的DM-i超級混動技術相比于長城的DHT，奇瑞的DHT以及吉利的Hi·X雷神混動，從構型上來看都缺少一個檔位的變速箱，理論上來講動力表現會不及后面的三個后來者。但是，比亞迪DM-i系列車型能夠在國內的汽車市場上賣到比燃油車更低的價格，依托的就是DM-i技術以及與之搭配的比亞迪刀片電池更大的量產能力和更低的成本控制能力。

長城汽車的DHT技術，也是目前國內主流的混合動力技術之一。其構型簡單點來說，是通過一臺GM電機、一臺TM電機、一臺發動機以及一臺定軸式變速箱組成。其中，GM和TM發電機的作用類似于豐田THS II混合動力系統的GM/TM電機，一臺小一些，主要負責發電，另一臺大一些，主要負責驅動。這兩臺電動機連同變速箱、電機控制器等部件，集成在一套總成里，和發動機一起構成這輛的混動驅動總成。如果再在車輛的地板上增加一塊大容量的三元鋰電池，并增加一個外接充電口，那么這套系統就被成為DHT-PHEV插電式混合動力系統，如果匹配的是快充快放的小電池，那這個就是DHT混合動力系統。

奇瑞、吉利的DHT，也和這個大同小異。

說到這里你就會發現這樣一個問題，這樣一套系統構成的總成，只能對應到一個驅動橋上，甚至被限制在前置前驅的構型上。如果車輛要增加四驅的配置，那么就要額外增加一臺P4電機單獨的放在后橋上。單純的憑借DHT，是解決不了四驅的需求的。

從工程的角度來看，這樣的組合沒有問題。但是，從大規模量產的角度來看，這就很有問題，后橋額外增加的電機是成本，DHT結構里的兩臺電機同樣是成本。一套好的混合動力結構解決不了成本的問題，那必然不是一套優秀的系統。

所以我們可以看到的是，無論是比亞迪還是長城，DM-i和DHT的車型基本上都是兩驅的配置，相比之下，長城的成本問題可能會更嚴重——到目前位置，長城依舊不能做到像比亞迪那樣，全面停產燃油車，并順手把DM-i的車型賣到燃油車一樣的價格。

所以，Hi4，首先要解決的是成本問題。

你說四驅沒用？其實四驅很有用

在燃油車的時代，我們聽到的關于SUV最多的一個論述就是，四驅系統一年也用不上幾次，還不如兩驅省油。我每次看到這個觀點都想要為這個偷梁換柱的邏輯鼓鼓掌——這個觀點巧妙的避開了你為什么要買一輛SUV的原因是要能有更多樣化的使用場景，而是單純的用你最關注的一個經濟性打了個邏輯的空白。

但現實的情況是，四驅確實是個好東西。不僅僅是能夠越野，平常下點雨下個雪，山路駕駛劈個彎，高速上緊急避讓個障礙物，有個四驅系統確實是要比兩驅的把穩得多的。

到了新能源的時代，四驅的必要性其實是更迫切的，三個原因。第一，是新能源車比傳統的燃油車更重，而且電機扭矩輸出更大，低附著力路面條件下出現驅動輪打滑的概率要比燃油車更嚴重。

第二，是電動機的輸出特性，在靜止高負荷的情況下是不會輸出扭矩的，比如說爬個臺階。如果這個時候依舊是兩驅，甚至是前驅的配置，那么車輛出現被困住的可能性就比燃油車高上一些。

第三，從操穩的角度來看，電動機的輸出已經讓新能源車的動態響應上了一個臺階，動輒就是幾百牛米的扭矩，沒有四驅，車輛推頭或者甩尾的可能性也是大了不少的，更何況，有了四驅，車輛的穩態工況更好。

所以，Hi4其次要解決的，是操控品質的問題

鋪墊了這么多，Hi4怎么做到的低成本

其實從結構上來講，Hi4就是把DHT總成里的那臺主要負責驅動的TM電機，從總成里拿出來放到后橋上當作后橋的驅動電機，當然，你也可以理解為是把DHT+P4的架構閹割了一臺TM電機。但不管怎么說，達到的效果就是省下了一臺電機的價錢，還實現了四驅的構型，另外，前橋的驅動總成里少了一臺一百多千瓦的電機，前橋的軸負荷也會少很多，這是有利于車輛的操穩的。

當然了，便宜終歸是有便宜的取舍，這么一來，Hi4的前橋就不再會有單獨的純電驅動的模式，純電兩驅的模式下只有后橋會有驅動力，前橋純電驅動只能出現在純電四驅上。而且呢，系統里少了一臺TM電機，所以發動機帶動電機發電的效率也會低一些，至少，發動機同時帶動GM和TM電機都來發電的工況，是不存在了。從發布的模式上來看，Hi4的電池充電邏輯，除了外接電源，也就只剩下制動能量回收了——和理想一樣。

不過，如果我們再加入一個燃油效率的維度，上面這些工程師思維里才會想出來的不夠全面的地方，也就都可以迎刃而解——只要讓發動機更高效的啟動，讓電更多的用起來，經濟性就提升了。

寫在最后：長城很需要Hi4

新能源的時代，長城汽車確實是落后了，至少在比亞迪的面前，高昂的成本制約了長城汽車新能源產品的進一步普及和產品力的提升。比如說前幾天剛剛上市的二代大狗，插混車型的價格依舊不便宜，而且主打輕越野卻沒有四驅。和比亞迪一比，產品的優勢和差異化的產品形象確實沒有那么明顯，找不到不買比亞迪買長城的理由。

不過，Hi4要是裝車了，情況就不一樣了，價格可以更低，而且還是全時四驅。這樣一來，當然就會讓人多了些買長城不買比亞迪的理由。所以啊，技術，是為市場服務的，這話，不假。

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