說起長城汽車，相信上了年紀的業內人士應該都還記得，2000年前后，靠著迪爾皮卡和長城賽弗SUV“一炮而紅”的輝煌發家史，這家企業在公眾眼中的形象似乎一直就很“硬漢”。后來企業大了，自然需要“全面發展”，推出了哈弗、WEY、歐拉、長城炮、坦克這一眾品牌，固有的“硬漢”形象的傳承重任，在乘用車領域似乎就全落在坦克品牌身上了。

按道理來說，品牌、產品多了，銷量和市場份額也應該隨之提升。可是實際情況卻并非那么理想。在2016年以前，憑借SUV市場的強勢發力，長城汽車乘用車銷量都處于高速增長的態勢，巔峰時期年銷量接近百萬輛。而后來品牌多了，產品也多了，甚至推出了歐拉這樣主攻女性市場的品牌，長城汽車雖然銷量徘徊在90萬輛上下，但市場份額卻有所提升。可是從2022年銷量看來，銷量和市場份額都呈現驟然下跌的情況。

(資料圖片僅供參考)

根據乘聯會數據顯示，2022年長城汽車乘用車銷量從2021年的91萬輛，掉到了78萬輛，市場份額也從4.3%，掉到了3.3%。

也有網友調侃，說長城沒有維護好“兜里沒多少錢又夢想馳騁草原的大老爺們”這一用戶基本盤。在茶哥看來，品牌和產品的多元化發展，確實一定程度上破壞了長城汽車一直以來的“硬漢”形象。但調侃歸調侃，這并非長城的癥結所在，畢竟，長城汽車在乘用車領域還有坦克這一張王牌。

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坦克的新，是新瓶裝舊酒的新

最近坦克品牌的新消息還挺多的：

3月11日，首屆坦克品牌車主盛會“坦客聯盟”正式開啟，官方發布了坦克用戶品牌“TANK LIFE 坦克·燃生活”，并公布了坦克300V計劃。

3月20日，受到當時價格戰輿論影響，坦克品牌官方宣布全系車型承諾全系保價，時間為即日起至2023年12月31日。

3月30日晚20點，坦克300 3.0T眾籌V計劃開啟，僅用6秒時間完成眾籌，眾籌1000份，每人限購1份，單價2萬元，該車型目標價格為35萬元以上。

同樣是3月30日，2023款坦克500正式上市，新車共推出5款車型，售價區間為33.50-39.50萬元。

坦克品牌雖然是個比較年輕的新品牌，但它也是長城汽車老基盤用戶的最后一片“凈土”，其打一出生，就承載了太多情懷與夢想。還記得早期坦克300掛著WEY牌，憑借“真材實料”的誠意，和“賣一臺虧一臺”的決心，絕對的“C位出道”，確實銷量、聲量雙豐收。也正因如此熱烈的反響，也有了完全獨立出來的坦克品牌。

隨后坦克品牌第二款車型坦克500在2021年底的廣州車展正式上市。直至今日，后續的新車坦克400、坦克700、坦克800仍未正式上市。比較亮眼的都是，這期間坦克品牌針對現有的兩款車型，推出了非常多定制化原廠改裝版本，對于其受眾的吸引力甚至不必新車型小。不僅如此，就像最近坦克品牌的一系列動向那樣，在品牌和用戶這兩個方面的創新和用心也是有目共睹的。可以說，目前為止，坦克品牌在品牌營銷、用戶運營等方面，打出的每一張牌都非常精準而有力地直戳長城老基盤用戶的心坎。

但歸根結底，坦克這樣一個專注于硬派越野車的新品牌，其創新的維度依舊停留在品牌營銷、用戶運營等方面，并未觸及到作為工業產品核心的技術架構上。在新能源滲透率奔著30%朝上的中國車市，新車還在用3.0T大V6，對于車迷來說固然很香，畢竟情懷無價。但面對比亞迪仰望、東風猛士等即將兇猛襲來的豪華電動越野品牌，“新瓶裝舊酒”的坦克還能“香”多久，還要打個大大的問號。

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坦克的問題，也是長城的問題

得益于CTC架構，甚至是滑板底盤等新技術的發展，豪華電動越野品牌，幾乎已經越野車界是板上釘釘的“大勢所趨”。外有Rivan、特斯拉Cybertruck等海外造車新勢力，內有前面講到的比亞迪仰望、東風猛士等自主生力軍，新汽車工業格局下，只有技術架構跟上了時代，才能真正贏得市場。這方面，看看新汽車工業領軍特斯拉近兩年的市場表現就會有非常直觀的感觸。而對于還在傳統燃油越野車賽道上“賣情懷”的坦克品牌來說，如此下去成本難吃下，利潤難提高，是絕對不會持久的。

這方面問題，對于整個長城汽車來說也同樣存在，只不過在坦克品牌身上體現得尤為明顯罷了，畢竟坦克是“最長城”的。如今汽車市場真可謂瞬息萬變，還抱著“國民神車哈弗H6”時期的認知，往后就只能面臨跟哈弗H6一樣的命運。

回望長城汽車的新能源之路似乎一直就不太順利。從早期的歐拉品牌，到檸檬DHT鋪開，再到最近的智能四驅電混技術Hi4，看上去確實與時俱進一直在發力，但似乎總是慢了半拍，難以搶占先機。

都知道魏建軍是個豐田粉，整個長城汽車很多方面也確實能看到豐田的影子。無論是孵化供應商，還是混動、純電、氫能三軌并行，都能看出其對標豐田的野心。如果放在幾年前，茶哥對此還贊許有加，但看看近些年豐田面對全球電動化浪潮的頹勢，再看看中國市場變化的激烈程度，很難不感嘆，作為傳統汽車工業的模范，面對新汽車工業帶來的沖擊竟然有些不堪一擊。

不過長城汽車自己似乎也早就意識到了這一點，在3月31日中國電動汽車百人會論壇上，長城汽車CTO王遠力就發表了長城汽車對于如今世界汽車產業正在經歷的第四次重大變革的看法與態度。總結起來就是“能源、智能化兩大領域扁平化、網絡化，全產業鏈布局上去中心化”，簡單理解就是，“除了跟進新技術，我還要帶著供應商一起玩兒”，要跟豐田一樣“堅持長期主義”。

乍一看，有格局、有遠見、有擔當，但看看長城剛剛公布的2022年財報，似乎并沒那么合理。3月30日，長城汽車股份有限公司發布的2022年財報顯示，長城汽車2022年實現營業收入1373.4億元，同比微增0.69%；凈利潤82.66億元，同比增長22.9%；基本每股收益0.91元；公司擬每股派發紅利0.3元（含稅）。對于凈利潤的增長，長城汽車方面表示，主要是其產品力提升帶來車型盈利能力增加所致，此外，匯率收益增加也拉高了凈利潤水平。財報顯示，受匯率受益增加影響，長城汽車2022年財務費用由2021年的-4.48億元擴大至-24.88億元。

值得關注的是，2022年長城汽車新能源汽車銷量為11.99萬輛，同比進一步下滑13.79%。2022年其新能源車收入為146.95億元，其中補貼為10.75億元，占比為7.32%。而對照大盤看，根據中汽協數據顯示，2022年國內新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。長城汽車在新能源方面如此成績表現，對比前面講的那些技術布局、產業布局，似乎有些過于“反差”了。

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總結

從坦克品牌，到長城汽車，再到以豐田為代表的傳統汽車工業，面對如今全球汽車產業的劇變，確實難頂。不過往好了看，長城汽車目前在三電技術、CTC、軟硬件解耦等新時代核心技術領域都有布局和發力，往后只要能跟上節奏，加快產品更迭，還是大有可期的。不過難就難在這個節奏上，如果不在更基底的層面（比如技術架構、體系等）進行革新，還是只能跟風吃剩飯。作為跟坦克品牌一樣有情懷的人，茶哥還是希望能看到坦克品牌除了承擔長城汽車的老基盤，還能像長城過去那些爆款車型那樣，撬動引領新領域！

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