【資料圖】

如果混動(dòng)有等級(jí)，那么我愿稱長城汽車剛剛發(fā)布的全新Hi4為“無敵戰(zhàn)神”。

可以這么說，這套混動(dòng)系統(tǒng)不僅革新了人們對電混四驅(qū)的舊有認(rèn)知，更是突破了當(dāng)前電混四驅(qū)所達(dá)到的技術(shù)上限，無論是對消費(fèi)者、對市場、對行業(yè)發(fā)展，長城汽車全新Hi4都代表著一個(gè)高度，相當(dāng)于徹底打通了混動(dòng)領(lǐng)域的“任督二脈”，完美解決了電混四驅(qū)價(jià)格、性能、油耗不能三者兼顧的難題。

當(dāng)然，口說無憑，要想驗(yàn)證它的實(shí)力，我們只需將全新Hi4與其他混動(dòng)系統(tǒng)比較一番就能高下立現(xiàn)。

首先，從混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來看，市面上有單電機(jī)結(jié)構(gòu)、雙電機(jī)結(jié)構(gòu)以及三電機(jī)結(jié)構(gòu)，他們要么是兩驅(qū)混動(dòng)、要么是四驅(qū)混動(dòng)。舉個(gè)例子，長安藍(lán)鯨iDD、本田i-DCD都是單電機(jī)， 由于只有一個(gè)電機(jī)工作，功能不夠完善，導(dǎo)致普遍油耗偏高、平順性差。像領(lǐng)克E – Motive、東風(fēng)天逸PHEV、長安CS75則都是三電機(jī)結(jié)構(gòu)，雖然動(dòng)力滿足，但因?yàn)殡姍C(jī)數(shù)量多、自重大，成本居高不下，油耗也并沒有減少。

這樣來看，想做到四驅(qū)混動(dòng)，似乎就必須安排三個(gè)電機(jī)才能實(shí)現(xiàn)，可是長城汽車不這么認(rèn)為，它采用創(chuàng)新的P2.5+P4混動(dòng)架構(gòu)，前后軸各一個(gè)電機(jī)，照樣能做到四驅(qū)混動(dòng)。所以為什么說“四驅(qū)的體驗(yàn)、兩驅(qū)的價(jià)格，四驅(qū)的性能、兩驅(qū)的能耗”，就是出自于此。

通過系統(tǒng)最大功率來看，全新Hi4達(dá)到340kW，比比亞迪DM-i也要強(qiáng)出不少，其他諸如奇瑞鯤鵬、吉利雷神更沒辦法跟它比。此外全新Hi4的熱效率也達(dá)到了41.5%，幾乎可以說是橫掃千軍，在省油這塊做到了極致。

而從四驅(qū)能力上看，全新Hi4實(shí)現(xiàn)了iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)的“新突破”，能以毫秒級(jí)頻次快速對前后軸扭矩進(jìn)行分配及動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，其扭矩分配比可達(dá)100：0~0：100，在坡道起步、高速轉(zhuǎn)彎等路況下適應(yīng)性都極強(qiáng)。雖然豐田和比亞迪也在做四驅(qū)嘗試，但這二者都不具備智能四驅(qū)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，且扭矩分配比為100：0~20：80。再比如日產(chǎn)雖具備智能四驅(qū)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，但扭矩分配比只有100：0~50：50，明顯在通過性和脫困能力方面不達(dá)標(biāo)。

所以，有網(wǎng)友稱全新Hi4在四驅(qū)靈活度上堪比“越獄的熊貓”，豐田比亞迪更像跳躍的袋鼠，如此寫實(shí)的形容，確實(shí)更能印證全新Hi4“真電混四驅(qū)”的實(shí)力。

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