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如果混動有等級，那么我愿稱長城汽車剛剛發布的全新Hi4為“無敵戰神”。

可以這么說，這套混動系統不僅革新了人們對電混四驅的舊有認知，更是突破了當前電混四驅所達到的技術上限，無論是對消費者、對市場、對行業發展，長城汽車全新Hi4都代表著一個高度，相當于徹底打通了混動領域的“任督二脈”，完美解決了電混四驅價格、性能、油耗不能三者兼顧的難題。

當然，口說無憑，要想驗證它的實力，我們只需將全新Hi4與其他混動系統比較一番就能高下立現。

首先，從混動系統結構來看，市面上有單電機結構、雙電機結構以及三電機結構，他們要么是兩驅混動、要么是四驅混動。舉個例子，長安藍鯨iDD、本田i-DCD都是單電機， 由于只有一個電機工作，功能不夠完善，導致普遍油耗偏高、平順性差。像領克E – Motive、東風天逸PHEV、長安CS75則都是三電機結構，雖然動力滿足，但因為電機數量多、自重大，成本居高不下，油耗也并沒有減少。

這樣來看，想做到四驅混動，似乎就必須安排三個電機才能實現，可是長城汽車不這么認為，它采用創新的P2.5+P4混動架構，前后軸各一個電機，照樣能做到四驅混動。所以為什么說“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”，就是出自于此。

通過系統最大功率來看，全新Hi4達到340kW，比比亞迪DM-i也要強出不少，其他諸如奇瑞鯤鵬、吉利雷神更沒辦法跟它比。此外全新Hi4的熱效率也達到了41.5%，幾乎可以說是橫掃千軍，在省油這塊做到了極致。

而從四驅能力上看，全新Hi4實現了iTVC智能扭矩矢量控制系統的“新突破”，能以毫秒級頻次快速對前后軸扭矩進行分配及動態調節，其扭矩分配比可達100：0~0：100，在坡道起步、高速轉彎等路況下適應性都極強。雖然豐田和比亞迪也在做四驅嘗試，但這二者都不具備智能四驅動態調節，且扭矩分配比為100：0~20：80。再比如日產雖具備智能四驅動態調節，但扭矩分配比只有100：0~50：50，明顯在通過性和脫困能力方面不達標。

所以，有網友稱全新Hi4在四驅靈活度上堪比“越獄的熊貓”，豐田比亞迪更像跳躍的袋鼠，如此寫實的形容，確實更能印證全新Hi4“真電混四驅”的實力。

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