“你有沒有發現一個可笑的現象，世界上銷量最大、盈利性最好的企業，天天被質疑是不是要不行了；而成立沒幾年、年年巨虧的企業，卻天天高喊要顛覆別人。”4月18日晚，在結束車展一天疲憊的采訪任務后，一位媒體同行在返回酒店的路上如是說。

盡管他說的指向性非常明顯，但也反映了一個普遍的行業現象——有人說，現在的主流車企就好比手機行業的“諾基亞”，時代拋棄你的時候，連招呼都不打一聲。這句話流傳甚廣，以至于，很多新品牌都覺得自己是手機里的“蘋果”，而所有的主流車企都被歸為被時代淘汰了的“諾基亞”。

這種“錯覺”，讓“顛覆”、“**萬以內最好”等詞成為很多新品牌掛在嘴邊的話術，全然忘記“謙遜”為何物。

(資料圖片僅供參考)

但有意思的是，在這次車展上，我們看到包括豐田、大眾、寶馬、奔馳等絕大多數有著深厚歷史積淀的主流車企，卻把改變、學習、進化和轉型等作為參展和溝通主題，絲毫不避諱談及智能電動化轉型對自己帶來的沖擊和震撼，以及當下和未來如何給中國用戶帶來更具競爭力的技術、產品和服務。

其中，豐田以“繼承與進化”為主題，圍繞“電動化”、“智能化”、“多樣化”三個主題加速向移動出行公司進化。今年4月剛剛接任日本豐田汽車公司社長的佐藤恒治在上海車展視頻致辭時表示：“當今的汽車產業中，中國的電動化和智能化走在了市場的前列，對于力爭成為移動出行公司的豐田來說，在中國的舉措有著重要的意義，那就是要引導豐田的變革。”

這個變革的核心就是“現地化決策”——“新體制下，將踐行‘團隊經營’。各地區CEO認為對地區發展有益的事要當機立斷，進一步推進‘做當地最好的企業’這一經營方針。中國地區的負責人是上田本部長，他作為新體制團隊的成員之一，有著基于中國顧客的期待、市場的實際情況，來引領全球豐田變革的責任。”

專程從日本飛過來參加上海車展的豐田汽車公司CTO、副社長、執行役員中嶋裕樹進一步解釋說，“新體制是包含佐藤先生在內，由8名執行役員組成的新團隊，在新團隊中我將積極推進商品研發。”

“重要的并不是制造自己想要制造的汽車，而是制造真正讓中國消費者感到喜悅的汽車。”他表示，“即使早就知道中國是世界第一大汽車市場，我還是再一次感受到品牌數量之眾、新能源汽車之多，我想把這些感受都反映到今后專門為中國消費者的研發工作中。簡而言之，就是‘加速現地化研發的進程’，其中之一是在中國處于領先水平的純電動車的現地化研發。為了提供中國消費者‘想要’的車輛，我認為近距離傾聽中國消費者的聲音，在中國進行研發才是更高效的，為此‘虛心好學的姿態’是不可或缺的。”

豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎也是8名執行役員之一。他在發布會后接受中國媒體采訪時稱，在加強現地化研發的過程中，并不是由日本總部派日方的技術人員過來做研發，而是通過不斷培養中國現地的技術人員，用他們的雙手來創造更好、更先進的技術。

坦白說，作為中國汽車媒體人，在聽了一整天各個企業談自己的產品和技術有多厲害之后，聽到這些更加樸實和底層的話題，內心還是會有些小感動。

這很豐田。一個在喧囂中依然有自己的節奏、判斷和堅守的品牌。

當然，堅守并非代表著固步自封，在過去這一年多來，我們已經可以看到豐田在加速改變。雖然這種改變的速度，相比大步流星的中國企業還是要慢一些。

今年年初，豐田章男卸任社長一職，由佐藤恒治繼任。半個月前，佐藤社長率領新體制召開了“未來方針發表會”。豐田在2026年之前將推出10款純電動汽車，專注純電動車型的研發和生產，目標是到2026年全球年銷量達到150萬輛。在中國市場，豐田將在2024年投放兩款在中國本土開發的純電動汽車。

在這次上海車展上，這兩款TOYOTA bZ純電動專屬系列的新成員——“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悅動空間”進行了全球首秀。

不過加大力度發展純電動，并不意味著豐田將放棄多元化的發展路徑。混合動力汽車仍將是豐田公司產品的一個重要支柱，豐田將采取切實可行的方法推廣包括混合動力汽車在內的新能源車型。

在此次車展上，豐田雙擎品牌全面煥新，并發布了全新中文命名——智能電混雙擎。除了率先搭載第五代智能電混雙擎的人氣車型卡羅拉和雷凌外，豐田表示，未來還將有更多搭載第五代智能電混雙擎的車型相繼推出，讓消費者獲得全新的智電體驗。

但也有一些質疑的聲音——雖然從1997年豐田首款混動車型普銳斯面世至今，豐田混動技術已經經過了26年的市場考驗，但當下，中國各種混動技術層出不窮，各家車企競相追逐。在這樣的背景下，豐田智能電混雙擎能否保持領先優勢呢？

我將這個問題拋給了上田達郎。他表示，相比性能，現在智能電混雙擎最大的挑戰是價格。目前，豐田一級供應商的的現地化程度已經達到了95%，但二級和三級供應商的現地化率還有很大的改善余地。“現在有很多零部件還是從日系的供應商那邊購買的，以后這些在日系購買的零部件將會轉向由中國自主的生產廠商來制造，通過這些手段來提升現地化水平。”

一方面，通過不斷提升現地化率來降低成本；另一方面，不斷提升智能電混雙擎在智能、性能方面的優勢，是豐田在應對當下“內卷”的混動市場給出的答案。

眾所周知，豐田智能電混雙擎歷經26年歷史積淀，以完善成熟的電動化技術和卓越優異的駕乘體驗，深受用戶青睞。如今，豐田智能電混雙擎足跡遍布全球90多個國家和地區，獲得超過2250萬用戶的信賴，其中中國市場也有超過220萬的用戶。

更重要的是，這么大的保有量，居然創造了電池系統0事故的紀錄。

這是一個值得獲得掌聲的紀錄。一直以來，無論是純電還是混動，用戶最擔心的莫過于安全性。第五代智能電混雙擎采用的是豐田全新開發的鋰電池系統，體積縮小34%，重量降低44%，電能輸出提升8%。同時，電池單元進行包括穿刺短路、碰撞破壞以及過充電在內的自燃防控測試，確保不會發生自燃起火，讓每一次出行都安心無焦慮。

通過小型化、輕量化、精密化的鋰電池系統，再加上全面提升電驅性能，實現更迅速的動力響應、更強勁的動力輸出、更持續的加速性能，為用戶帶來更具激情的駕駛體驗。

除了性能方面的進化外，在智能方面，第五代智能電混雙擎也有了非常大的提升，其所搭載的全新智能駕駛輔助系統、智能座艙、智能互聯等豐富智能化配置，讓出行更安全、更安心、更便捷。

這就是“繼承與進化”的價值。

在這次車展上，很多主流車企都在談論類似“傳承與創新”的話題，但哪些應該傳承，哪些應該創新；如何傳承，如何創新，并不是每個企業都能像豐田這么思路清晰。其根源，在于對自己和行業要有足夠的了解，知道哪些是自己長期的優勢，哪些是行業不可逆轉的趨勢，還有哪些雖然短期能吸引關注度，但不可持續。

當然，更深層次的原因在于，有沒有當下的生存焦慮，如果有，那么動作就可能變形；而對于2023財年前三季度（2022年4月1日至12月31日）營收高達27.46萬億日元（約1.44萬億人民幣），同比上漲18.01%。因此，對于豐田而言，當下需要思考的顯然不是生死問題，而是長期可持續發展的問題。

而無論從當下的節能減排還是長遠的可持續發展來看，多種能源形式共存的全方位電動化模式顯然更安全和穩妥。因此，除了純電、混動和插混外，豐田也在氫燃料電池方面持續投入。

中嶋裕樹在致辭中就表示：“與純電動車同時推進的還有豐田為實現中國氫能社會，與現地合作伙伴展開的氫能源事業。明年，日本在海外的首個氫燃料電池系統生產工廠將在北京投產。通過在乘用車、商用車領域與現地合作伙伴、清華大學等產學研機構開展共同研究，貢獻于中國社會實現碳中和。”

從另一個角度來說，豐田沒有選擇all in電動化，是因為有多條路徑同步推進的實力，以及對于“環保車只有普及才能真正為環境做貢獻”理念的踐行。

這也是一種堅守。

再比如，當所有的汽車企業都把“年輕化”掛在嘴邊的時候，豐田卻一直希望實現“Mobility for All”，即為所有人提供移動的自由，包括行動不便的人士和老年人。我想，這才是“量產幸福”的真正含義。

不從眾，不媚俗，不跟風，不去定義用戶，不在喧囂中博取眼球效應，不為了短期利益犧牲長期主義，不讓歷史包袱成為進化的障礙。這，很豐田。

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