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技術的發展，用戶需求的變化，讓市場格局也隨之變化，如今隨著新能源大幕的拉開，以往小日子過得不錯的日系車企們，正在中國市場加速下墜，當豐田本田日產陸續出現兩位數的同比銷量下滑，雷克薩斯也漸漸不得人心被人們廣泛討論之時，殊不知那些本就不在第一梯隊的品牌們甚至已經無以為繼，漸漸走向自己的終點站。

日前我們獲悉，作為日系豪華品牌的英菲尼迪，由于國內銷量不佳，可能退出國產，未來將以進口方式在國內銷售，這也是繼本田的高端品牌謳歌之后，又一個在中國市場因水土不服“敗走”中國的品牌。

這倒是并不突然，事實上英菲尼迪近幾年的銷量一直都不高，統計數據顯示，今年1-4月，英菲尼迪在華只賣掉了2642輛新車，2022年和2021年銷量也均不足1萬輛，再加上產品線青黃不接，同時缺少爆款車，確實已經看不到英菲尼迪繼續堅持下去的理由了。

雖然嚴格意義上來說，無論是謳歌還是英菲尼迪，兩者均沒有真正離開中國市場，這與曾經全面清算走人的鈴木還是有著根本上的不同，但不管是謳歌宣布轉型純電，還是英菲尼迪的放棄國產轉向進口，這種“小而美”的賽道選擇，都是一種被迫的，被逼到墻角的無奈之舉，只是姿態依然高高在上，頗有一股掩耳盜鈴的感覺。

作為日產體系內的高端品牌，英菲尼迪曾經風光無限，尤其是以戴雷時代最為輝煌，而且相比雷克薩斯和謳歌，英菲尼迪和奔馳在海外有著太多合作，而奔馳又是國內消費者最認可的豪華品牌之一，這也讓英菲尼迪在技術體系在國內市場很有優勢。

比如在很長一段時間中，英菲尼迪的使用的2.0T發動機都是奔馳同款，英菲尼迪甚至還有與奔馳同平臺打造的車型QX30，這款車與奔馳GLA除了徽標以外的部分幾乎沒有任何區別。

而即便是沒有奔馳這邊的加持，英菲尼迪自己實際上也有不少獨特的產品技術，比如英菲尼迪擁有讓所有車迷為之心動的VQ37引擎，無論是G37還是后續的Q50 3.7都是那些不差錢的玩車用戶們的神車之一。

面對嚴格的排放法規，英菲尼迪后續還發布了極具跨時代意義的可變壓縮比2.0T VC-TURBO發動機，這也是全世界至今依然是唯一的一款通過物理結構實現可變壓縮比的量產燃油引擎，后續也通過技術下放搭載在了日產品牌的部分車型中，雖然這臺引擎毀譽參半，但依然是能夠證實英菲尼迪技術實力的代表作。

但這么多年來，無論是奔馳條線、自己的技術條線還是性能條線，英菲尼迪在中國市場都沒能真正的走出來，在消費者心中成功打造出一個高辨識度的標簽，伴隨著智能新能源時代的來臨，傳統豪華的價值越來越小，價值評判標準更是逐漸發生了變化，英菲尼迪卻沒有在智能新能源時代拿出任何拿得出手的技術和產品，被市場淘汰自然是一個注定的結局。

如今，一臺國產東風英菲尼迪Q50L的終端售價已經巨幅優惠近10萬元，多款配置優惠后裸車售價已經不足20萬元，清庫的味道非常明顯，不知這場價格狂歡之后，以進口車身份重新回歸中國的英菲尼迪，還有多大的用戶粘性和品牌價值，真的是要打一個問號。

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