不知不覺中，新能源汽車領域風向大變，多家車企陸續宣布在固態電池領域有了新的突破，續航超過1000公里將成為常態，固態電池或是“壓倒燃油車的最后一根稻草”。

(資料圖片)

在電動化的今天，動力電池的重要性不言而喻，一輛新能源車的綜合性能到底怎么樣，很大程度上取決于它所搭載的動力電池，可以說“得電池者得市場”。

然而目前階段，以三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池為主的液態鋰電池，受到電解液和材料本身上限的限制，其電池能量密度很難突破300Wh/kg，材料化學活性不夠穩定，在安全性、續航等方面一直以來都是車企的一大痛點。

為了解決鋰電池的這些問題，各家車企都將目光轉向了半固態、全固態、鈉離子等電池領域，固態電池可以解決目前鋰電池存在的很多痛點，它在能量密度、電池正負極材料穩定性、循環壽命、充電時間等多方面的性能都高于鋰電池。

首先，安全性較好，從電池材料結構來說，它采用的是固態電解質，而不是鋰電池的液態電解質，因此，針對電池冷卻、安全防護、空間結構等方面的要求也就大幅降低。

現在的液態鋰電池，在不斷充放電的過程中，鋰離子從正極向負極移動，最后在還原時會因為內部的化學反應、物理反應等形成金屬狀的鋰枝晶。

當鋰枝晶堆積越來越多，很容易刺破隔膜，引起電池短路、溫度驟升等安全問題，而固態電解質本身化學屬性較為穩定，可以有效抑制鋰枝晶的產生，不易短路，對溫度不敏感，在零下50℃至200℃溫度下依然保持放電功率。

在擠壓、碰撞、過充、過放等極端環境下依然可以保持較高的穩定性，因此，安全性方面遠超三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。

其次，固態電池的能量密度較高，現在的鋰電池，經過多年的技術升級，以寧德時代的麒麟電池為例，其能量密度達到了255Wh/kg，這幾乎是鋰電池的“天花板”，但由于電池的負極受到石墨屬性的限制，想要突破300Wh/kg以上更是難上加難。

而固態電池，它可以使用金屬鋰作為負極材料，可以有效提升電池的能量密度，普遍可達到400-500Wh/kg，這幾乎是目前鋰電池的2倍以上，也就意味著續航也將翻倍。

固態電池循環壽命較長，它克服了充放電過程中形成的鋰枝晶現象，從而大幅提升了電池的使用壽命，據目前已測試出來的循環次數至少都在20000次以上，也有車企宣稱循環壽命可達45000次以上。

雖然固態電池的優勢很明顯，但仍然存在痛點，缺乏高效電解質材料體系，由于固態電池正負極之間是以“固體界面”形式接觸傳導，接觸面積小、接觸緊密性偏差，電導率不如液態電解質，固體電解質自身界面抗阻大，一定程度上會影響電池最終的充放電性能。

在動力電池這場競備賽中，車企都卯足了勁，其中歐、美、日反應較為迅速，在技術路線上也與大部分國產車企有截然不同的選擇，日韓主要研發方向是硫化物，大部分國產車企則選擇氧化物，歐美則以聚合物為主。

這就有點像鋰電池的發展路線，比亞迪選擇磷酸鐵鋰電池，特斯拉、寧德時代則主要以三元鋰電池為主，面對全新的領域，都在不斷摸索，不過日本與我國針對固態電池的研發態度卻不一樣。

日本主張全面研發全固態電池，而國內大多數車企則認為，全固態電池還有很多難題需要解決，短時間內甚至無法克服，同時還要考慮市場導向，這一點從國外多家車企宣稱的研發進程可以看出來。

德國寶馬此前宣稱固態電池取得突破性進展，預計2028年可實現量產，而日產、豐田、大眾等車企的計劃普遍也都在2025年-2030年這個時間段有望實現量產，從研發成功到性能測試、裝車測試，再到市場，這里面還有很長的路要走。

為此，很多國產車企把目光轉向半固態電池，就像從燃油車過渡到混動車，最后再到純電動車，技術難度、成本等都有所降低。

畢竟半固態電池作為一種“過渡性”技術，短期內其優勢大于全固態電池，進入2023年，多家國產車企宣布半固態電池實現了量產，比如蔚來在發布會上宣布7月份計劃交付搭載150kwh固態電池的ES6車型。

其半固態電池的能量密度達到360Wh/kg，官方標稱續航將達到930千米，最遠續航可超過1000千米。半固態電池的優勢已經很明顯了，但與全固態電池依然有著明顯的差距。

在固態電池這條路上，我們大部分國產車企選擇了更務實的做法，優先發展半固態電池，從短期來看，這確實是不錯的選擇，但一旦國外率先研發出全固態電池，或許將在新能源汽車領域實現“彎道超車”，國產車企還是要有危機感！

關鍵詞：