話說捷尼賽思回歸國內已經有段時間了，而我想開捷尼賽思也有段時間了，這次可以算是如愿以償。盡管此次試駕的捷尼賽思并非燃油版車型，但是對我來說，一個相對陌生的傳統汽車品牌，它電動車的表現，也足以讓我產生興趣。這一次我試駕的車型是捷尼賽思純電GV70 旗艦版，售價43.98萬元。話不多說，接下來就讓這臺捷尼賽思純電GV70開始它的表演吧。

個性外觀辨識度高

(資料圖片)

在此之前，捷尼賽思并沒有引入過GV70的燃油版本車型，而是直接將GV70的純電版本引入國內，這個操作上的變化或許也能看出這個品牌在車型策略上的一些改變。車輛的前臉造型依然很家族化，設計元素主要由扁平的車頭、大面積徽盾形中網及平行車燈構成。

捷尼賽思的車頭造型真的很好辨認，只要你能記住它的名字和樣子，便能做到過目不忘。純電GV70基本保留了燃油版的樣子，不過有一點能凸現出其新能源身份的便是它采用了封閉的菱格中網設計，而車輛的充電口位于中網邊緣處，采用了隱藏式的設計，不經提醒的話很難發現。

平行車燈也是這臺純電GV70很家族化的特征，LED日間行車燈也為平行狀，車輛的大燈毫無疑問采用了LED的光源，此外，自適應遠近光的配置也獲得了配備。

純電GV70定位于中型SUV，它的長寬高尺寸為4715x1910x1642mm，軸距尺寸為2875mm，總體與奔馳EQC、寶馬iX3處于同一水平。車輛的側面設計一看就是運動型SUV的樣子，車輛的腰線比較硬朗，另外，它的C柱造型也很特別。

車輛的尾部設計比較圓潤，整體性比較強，尾燈的設計與車頭前大燈形成了呼應，這也讓這臺純電GV70的尾部與車頭一樣好認。另外，車尾的高位剎車燈點亮時的樣子也比較有個性。

實拍車型的輪圈采用了五輻的刀鋒式設計，尺寸為20英寸，配備了PILOT SPORT EV的新能源專用輪胎，主打操控，前后輪規格均為265/45 R20。另外，前輪還配備了對向四活塞剎車卡鉗。

說實話，無論設計好壞與否，有個性的造型歷來就很難獲得大部分人的青睞，但是，也正是因為有了這些特點鮮明、造型特別的車存在，才讓目前的汽車市場不會顯得那么無聊。

內飾造型異常出色

我真的很喜歡這臺車的內飾，如果它的方向盤能換成海外燃油版版頂配車型的式樣的話，那簡直可以用完美來形容。它沒有采用目前流行的雙聯屏，沒有取消大面積的機械按鍵來提升所謂的科技感，但就我看來，它的內飾設計，就是很出色。

整個儀表臺采用了真皮的包裹，鮮明的縫線增加了整體的豪華氛圍。方向盤為三輻式設計，采用了真皮的包裹，兩側多功能按鍵為機械式結構，而在方向盤正下方還擁有一個BOOST按鍵，激活后可以讓車輛輸出最強勁的動力。

車輛配備了1塊12.3英寸的全液晶儀表，儀表采用了傳統的指針式樣，根據駕駛模式的不同，儀表的界面會有些微的改變。儀表臺中間則懸浮了一塊液晶屏幕，尺寸為14.5英寸，屏幕本身比較狹長，而且窄邊框的設計看上去也比較時髦。

車機系統的操作主界面簡單清晰，整體的功能比較基礎，不過天際線的操作背景會產生一定的干擾。系統的操作流暢，擁有導航、多媒體娛樂、語音控制、OTA升級的功能，另外還支持蘋果CarPlay/百度CarLife手機互聯。

空調操作區域采用了觸控式液晶屏結合旋鈕的設計，并且很好地與內飾造型進行了融合，空調為三區配置，在操作區域下方還設置了一些導航、多媒體等常用按鍵。而在空調屏幕的左邊，還擁有一個指紋識別的功能。

實拍車型的頂襯材質為翻毛皮，并且有一塊大面積的全景天窗。前排乘客可以進行手機無線充電，而方向盤則擁有電動調節和加熱功能。門板內側的氛圍燈比較有意思，點亮時可以呈現山水畫的效果。車內共配備了14個Lexicon揚聲器，加上前后雙層隔音玻璃，這些配置都讓這臺純電GV70透露著它的豪華定位。

車輛的座椅采用了Nappa真皮的包裹，椅背擁有菱格紋的縫線，與身體的貼合也能更加柔軟一些。前排座椅擁有電動14向的調節功能，包含了腿托的調節，并且還擁有加熱、通風及按摩，副駕還配備了老板鍵。

后排座椅擁有3個頭枕及可下翻的中央扶手，并且靠背角度也可以進行一定程度的調節。座椅的配置也比較豐富，擁有加熱和通風的功能，另外，后排乘客還可以手動拉起遮陽簾。而在翻到后排座椅之后，整個后備廂區域的平整度也是很高的。

純電GV70的車內儲物空間中規中矩，由于是一款油改電的產品，因此它的內部空間與燃油版本相比必定會打掉一些折扣。不過比較有意思的是，車輛的前機蓋下方有一個比較小的儲物格，這一點倒是頗有些純正新能源車的樣子。

身高175cm的體驗者在前排可以獲得1拳左右的頭部空間，進入后排，在座椅往后躺的情況下，也可以獲得1拳左右的頭部空間，腿部空間為1拳，整體表現比較符合車身尺寸所反應的實際情況。

與定位匹配的駕駛感受

目前，純電GV70在國內共有兩款配置車型，而它們均采用的是前后雙電機的動力配置，前后兩臺電機最大功率同為180kW，最大扭矩350N·m，因此，整套動力系統的最大功率360kW，最大扭矩700N·m，換擋則采用的是電子旋鈕式。

車輛配備了一塊76.4kWh的電池，可以提供511km的CLTC純電續航里程，而另一款搭配19英寸輪圈配置的車型由于搭載的輪胎不同，在配備同樣電機與電池的情況下，它的CLTC純電續航里程為530km。另外，車輛還支持V2L對外放電的功能，對露營相對友好。

上文提到過，按下方向盤下方的BOOST按鍵后，車輛的動力會迸發出最大的能量。此模式下，車輛對于油門的反饋極度敏感，右腳的一舉一動都會呈現在車輛的實時表現上，車輛的加速會讓人產生眩暈的感覺，而其官方0-100km/h的加速時間為4.4s。當然了，這個模式對于電量的消耗還是比較明顯的，同時，在激活后，駕駛者最多也只能體會到10s的時間，如需體驗，需再次激活。

因此，在絕大部分情況下，我更推薦將駕駛模式設置在舒適模式，即便在此模式下，我們依然能獲得一個比較暢快愉悅的駕駛感受，畢竟這臺車雙電機的動力配置并不只是擺設。車輛可以在短時間內將速度提升起來，且不會讓人感到有什么不適的地方，整體的加速感受比較接近燃油車。當然了，這臺純電GV70還提供了運動模式和經濟模式，更多的選擇也讓每個人都能找到適合自己的感覺。

純電GV70配備了性能車偏愛的雙叉臂前懸架，其主要材質為鋁合金，后懸架則為多連桿式，主要為鋼制，車輛還配有可變阻尼的減振器，以達到調節懸架軟硬的效果。底盤的整體調校偏運動，與這臺車年輕運動的外觀比較匹配。懸架對于路面顛簸的過濾還是比較不錯的，不過似乎缺少一點高級的感覺。

方向盤的后方設置了兩個撥片，用于進行能量回收力度的調節。力度共分為4檔，各檔之間差別比較明顯，在最高力度下，車輛會有一個很明顯的拖拽感，最低力度則不易察覺，設置還是比較人性化。此外，在動能回收AUTO模式下，系統會根據實時的駕駛情況對動能回收力度自行調節，與我的整個駕駛行為匹配度較高，不太容易察覺到它的介入。

方向盤的手感很好，舒適模式下，轉向力度比較柔和，車輛的駕控會更輕松一些。運動模式的方向盤力度會加重，但并沒有增加太多的路感，對駕駛樂趣的提升不會有太大幫助。剎車的腳感比較適中，車輛的反饋也很積極，可以給到駕駛者一個比較足的信心。

此次試駕的純電GV70配有全速自適應巡航、車道保持、車道偏離預警、主動剎車、前方防碰撞預警等功能，可以實現L2級別的輔助駕駛。此外，車輛還有側方盲區影像的配置，通過液晶儀表呈現，也算是與我之前試駕過的起亞車型師出同門。

盡管是一臺油改電的產品，但是這臺純電GV70的表現還是頗有看點。它的外觀依然很像一臺燃油車，這也讓它對一部分人來說顯得更有親和力。而燃油版GV70出色的內飾設計也很好地在這臺純電版本上繼續沿用，這比大部分新能源車千篇一律的簡潔風格要來得出彩得多，同時，高規格的用料也讓整個座艙的品質感得到了一個很好的保證。雙電機的運用在這個級別的新能源車型上并不算亮點，不過4.4s的0-100km/h加速時間也不會遜色于那些新勢力品牌。總而言之，它的表現完全對得起它43.98萬元的售價。

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