最近，李斌和秦力洪的心情，估計不是很美。

不久前，在一則李斌和車主的線上會議音頻中，面對部分ES7車主要求的補償方案。李斌選擇了直接拒絕，表示給不了補償權益，自己已經(jīng)準備好接受最壞的結果。

(資料圖片僅供參考)

以往都是diss競爭對手、嘲諷燃油車的李斌，這次將矛頭對準了一向寵愛的用戶。

同時，銷量應該更能“映射”李斌及其高管們的心情。

在乘聯(lián)會公布的5月新能源乘用車銷量排行中，蔚來已經(jīng)跌出了前十。這也是蔚來2020年以來第一次跌到這個位置。其實，這個可以看作是歷史性跌出前10，畢竟，2020年以前哪有那么多新勢力量產(chǎn)。

7款在售車型賣出6155輛的銷量，蔚來的生存形勢已經(jīng)岌岌可危。曾經(jīng)的頭部新勢力蔚來，已經(jīng)默默跌到了新勢力第三線。

蔚來到底怎么了？它還有機會重回巔峰嗎？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）保姆式服務，不敵硬核高配？

哪怕是最看不上蔚來的人，也不得不承認蔚來是一個非常特殊的品牌，甚至一度是自主豪華品牌的代表。而能做到這一點，很大程度靠的是蔚來的保姆式服務。

很多人知道蔚來的換電，實際上換電只是蔚來服務中的一環(huán)。除了一鍵加電之外，蔚來還有專門的道路服務專員提供上門服務，就是前往用戶指定地點取車，然后將車開到充放電場所補能，最后再將車輛還回。

而蔚來的服務無憂則更加“離譜”，不僅會提供上門取車、24小時救援、應急充電這樣的“日常服務”，甚至連接送孩子、輔導作業(yè)、上門喂貓這些“特殊”服務，也有人負責。至于免費維修、汽車美容這些常規(guī)的需求，自然也在蔚來的負責范圍內。

蔚來的高管經(jīng)常在論壇或者蔚來APP上與車主互動，甚至李斌本人還在車主群里發(fā)過紅包。蔚來每年還會舉辦盛大的NIO DAY，所有參會車主的費用都由蔚來官方負責。

簡言之，除了車貴，似乎很難挑出蔚來的毛病。但就是這一點，卻讓蔚來越來越被動。

ET5算是蔚來目前最熱銷的車型，全系標配四驅，高配帶150度大電池，實力無疑是同級頂級的，但價格也超出對手一大截。ET5的起步價是32.8萬元，而定位為C級轎車的飛凡F7起步價是20.99萬，單電機加速4.9秒的昊鉑Hyper GT起步價則是21.99萬元。甚至全面對標ET7的極氪001，價格也比ET5要便宜。

標準B級SUV的全新ES6起步價是36.8萬元，而車長超過5米15的C級SUV魏牌藍山，則將價格打到了27.38萬元起，并且同樣是入門即高配。相比于這些對手，蔚來的品牌優(yōu)勢或許并不大，但配置低卻是實打實的。

簡言之，蔚來花錢的地方多在服務上。李斌曾透露，在每個購買服務無憂的用戶身上一年要虧4000元。

而其他品牌則將錢花在了硬件上，比如理想甚至近40萬的新車交付連油都不肯加滿，但不妨礙它賣得比蔚來好。

（2）調整的陣痛，會持續(xù)多久？

目前來看，蔚來賣車是虧的（7款車一個月賣6000輛能賺才有鬼），換電是虧的，服務也是虧的，三者共同造就了蔚來在2022年凈虧144.37億元。

李斌從寵粉轉向懟用戶，或許也是無奈之舉。

今年4月份，蔚來宣布NOP+ Beta的免費試用將于6月30日正式結束。而從7月1日開始，蔚來的增強領航輔助功能NOP+將升級為正式版本，并開啟訂閱。蔚來的換電服務也做了調整，換電權益也從每月6次免費改成每月4次免費，并且購買蔚來新車將不再送家充樁。

雖然權益變更的力度不算大，但透露出的信號卻非常明顯，那就是蔚來要“漲價”了。只是這一波漲的不是車價，而是一些與用車息息相關的補能和智能駕駛功能。

除此之外，蔚來悄然將免費維修的條款從“免責范圍外包”改成了“漆面只限六面修理”，并且取消了不限次數(shù)違章代繳服務。

包括之前承諾絕不降價的新ES6，起步價也比老款低了1萬8。

種種跡象表明，蔚來已經(jīng)悄然開始了調整。

面對這樣的變化，市場的反饋也很直接，那就是銷量一路下滑。

在2月份賣12157輛的時候，很多人還在感慨，以前蔚來ES8、ES6、EC6三款車賣1萬臺，如今新增了EC7、ET5、ET7、ES7，居然還是賣1萬臺。沒想到這才過去三個月，蔚來的銷量居然直接減半了。

消費者們的反饋很直接，在整個大市場降價的情況下，蔚來居然還要逆勢漲價，那就直接用人民幣投票。

而蔚來似乎也很堅持。

現(xiàn)在看來，這段時期注定會是蔚來的陣痛期。想在當前體系下有所突破，已經(jīng)非常非常難。但這個陣痛期會持續(xù)多久，誰也說不好。但再不尋求變化，可能蔚來就真的沒有未來了

（3）新品牌想成救世主？難！

除了各方面漲價之外，蔚來也在竭力拓展業(yè)務。今年年初，蔚來向外界透露將推出第三品牌。當時這個消息讓所有人都大吃一驚，畢竟第二品牌還沒出來呢，就出第三品牌了？

在蔚來的規(guī)劃中，第二品牌為“阿爾卑斯”將于2024年，也就是明年開啟交付。該品牌的定位是20-30萬元級別，對標的是特斯拉以及比亞迪的高端車型。而蔚來的第三品牌名為“螢火蟲”，定位是10-20萬元，將聚焦小車市場，對標的或許是Smart，該品牌預計在2024年第三季度發(fā)布在歐洲市場首發(fā)。

為什么第一品牌還沒站穩(wěn)的情況下就推第二甚至第三品牌？其實原因很簡單，那就是規(guī)模。

目前的蔚來遠離10-30萬元的大眾消費市場，這意味著蔚來的規(guī)模很難擴大。一個月一萬多臺的規(guī)模顯然是不可能盈利的，何況現(xiàn)在一個月才6000多臺，前景自然只會更差。蔚來迫切想要拓展產(chǎn)品區(qū)間，以求獲得更大的規(guī)模，分攤成本。

但挑戰(zhàn)也同樣很大，下沉到20萬甚至10萬級別，意味著將投身競爭最為激烈的市場，成本的敏感度也會大幅提升。蔚來并不具備類似比亞迪“全棧自研”的優(yōu)勢，當前模式下的蔚來不可能拼刺刀打價格戰(zhàn)。

蔚來想在低一級的市場脫穎而出，當然還是要靠揚長避短。比如將成本限定到20萬以內，蔚來的換電體系能否高效工作，能否在設計等方面拿出超出這一層級的答卷，將決定子品牌未來能走多遠。

（4）功夫拍案

從無原則的寵粉，到如今的全面漲價和懟用戶，看得出來李斌壓力確實大，也看出了蔚來轉型的決心。

但這樣的改變，必將遭遇用戶的反彈。以前寵粉過頭，如今回歸正常，所帶來的結果就是銷量上的陣痛。

但不破則不立，蔚來也是嘗試回歸行業(yè)正常。

甚至也有不少車主贊李斌，能夠勇敢對車主說不，也是理智的表現(xiàn)。

畢竟蔚來的每一次妥協(xié)，某種程度也是全部車主以及蔚來品牌在買單。

我們當然期待保姆式的服務，但相比轟轟烈烈的倒掉，也許努力改進維持更長久的貼心對待，會是更好的選擇。

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