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作者 | 黃慧中

(資料圖片)

今年的芝加哥車展前夕，豐田在美國市場迫不及待地發布了有“大漢蘭達”之稱的Grand Highlander。SIZE更大的它，精準切中了美國市場中想要大空間和三排舒適性座椅布局的消費者需求，也填補了介于紅杉和現款漢蘭達之間的中大型SUV市場空白。

據稱，“大漢蘭達”也很有可能會漂洋過海來到中國，因為以前“跨級別作戰”都可以輕松取勝的時代一去不復返了。不僅是漢蘭達，還有接續普拉多的皇冠陸放以及老對手銳界，哪怕是帶“混”而來也很難再重回銷冠寶座。

近六年來，中大型以上SUV市場經歷了2019年的低谷期后逐年上量，從36萬輛增至2022年的86萬輛。占狹義乘用車市場的份額由1.9%上升至4.2%；產品數量由14款增加至51款。

不僅如此，合資品牌在中大型以上SUV市場的銷量占比也逐漸失守……截至2023年1-4月，自主品牌的累計銷量為16.9萬輛，高于合資品牌的11.8萬輛。雙方在中大型以上SUV份額為58.9%和41.1%，已布局的產品數量為30個和21個。

今非昔比的不僅僅有同為跨級別競爭者的傳祺GS8、零跑C11，還有眾多重點布局、多賽道發力和滿足多場景功能的理想L8、阿維塔11等自主車型入場。

當風口開始轉移，激流勇進的畫面里，高光打在了誰的身上？（本文所指中大型以上SUV市場均含前述5款中型SUV）

穿越周期 紅利又至

1985年，第一輛合資SUV北京切諾基下線。2001年中國加入WTO后，SUV由風靡逐漸駛入2008-2018年的“快速擴張期”，使用功能從越野轉向城市。

近六年來，SUV市場的年批發銷量從2018年的1003.8萬輛連續三年跌至900多萬輛以后，終于在2022年重回千萬輛以上水平。雖然銷量起伏不定，但是其份額卻在持續增長。

2018年至2023年1-4月，轎車、MPV在狹義乘用車的市場份額分別從49.52%和7.33%收縮至44.69%和4.63%，而SUV的份額由2018年43.15%增長至2023年1-4月時的50.68%。

SUV的市場表現打破了紅利期已過的猜測，而且周期性利好也促進了中大型以上SUV市場的發育。與SUV市場表現走勢基本相同，中大型以上SUV市場在2019年經歷了一場“車市寒冬”后開始走高。

當時中大型以上SUV市場的年批發銷量跌至近六年最低位，同比增速為-17.3%，占當年狹義乘用車市場的比重為1.7%。

即便行情不好，但是中大型以上的SUV在尺寸、設計、功能等方面，較其他車型還是更容易擊中中國消費者的“嗨點”。隨著居民生活水平的提高，“拐點”轉眼出現在了開春后的2020年。

這一年，當整個SUV市場的全年銷量仍處在近六年最低點時，中大型以上SUV市場比它早一年進入同比轉正的加速通道。而且產品數量持續增加，累計批發銷量增至43.2萬輛。

此后，中大型以上細分市場一路高歌猛進。到2022年時銷量增長近一倍達86.1萬輛，占整體市場的比重也提高到3.72%，同比增速升至近六年的最高點——45.6%。同時，2022年也是中大型以上SUV產品數量暴漲的一年，產品數量較上年增加了17個。

截至今年1-4月，中大型以上SUV累計批發銷量為28.6萬輛，增速超過2021年，較去年同期提升40.81%，整個市場的產品數量已增至51個。

回望SUV在中國消費市場的發展，整整38年的時間里合資品牌始終貫穿至今，它們是消費者選購SUV時很難繞開的優先選項，與自主品牌之間的關系就像“義兄義弟”，而現在自主品牌這個“弟弟”也已長大。

另辟蹊徑 混動/純電齊力斷“燃”

武林之大，高手如云。若要論長短，除了擂臺比高下以外，各個流派之間也有門道要論。在車市江湖中，燃油、混動及純電是當下最為盛行的三個“門派”。

2018年以前，混動和純電車型尚在襁褓，燃油車一統江湖。

2013年，特斯拉Model S進入中國給造車新勢力以啟示。蔚來和理想分別于2018年和2019年推出各自的首款產品——蔚來ES8和理想ONE。這才為中大型SUV領域里純電和混動技術的發展添了一把猛火。

而2018年至2020年間，整體市場的同比增速表現依然與燃油車市場的表現呈正相關。唯一的變化在于2020年的拐點出現時，燃油、純電車型的銷量逐漸好轉以及混動車型的加入，共同帶動中大型以上SUV市場的同比增速由負轉正。

分化加速始于2021年。這一年僅燃油車市場同比增速微降1.46%，銷量為38.3萬輛，合資與自主分別貢獻29.8萬輛和8.4萬輛。混動和純電市場銷量大漲，分別交出15.7萬輛和5.1萬輛的成績，同比提升382.5%和369.7%，遠高于中大型以上SUV市場36.9%的平均增速。

即便2022年整個中大型以上SUV市場全線回暖，混動與純電“門派”的增長速度趨于理性的情況下，燃油市場仍未獲得較高的同比增速，僅微增1.88%。

值得一提的是，2022年也是燃油車型首次被混動與純電車型合力超過的“拐點”。2022年，燃油車型累計批發銷量為39萬輛，而混動與純電的累計批發銷量則升至47萬輛。

鞏固“城池” 適度超前

三大“門派”纏斗間，自主走出了“適度超前”的發展路徑。

多年以來，自主品牌在中大型以上SUV市場中始終扮演著“陪跑”角色。銷量差距一度從2018年的14萬輛擴大至2020、2021年時的21萬輛。

經過多年蓄力，自主品牌終于在2022年逐漸追平銷量差距。由于自主品牌及時切換混動和純電賽道，目前其在銷量、份額、產品數量、車款數量上均領先合資品牌。

截至2023年1-4月，自主品牌的累計銷量為16.9萬輛，高于合資品牌的11.8萬輛。雙方在中大型以上SUV份額為58.9%和41.1%，已布局的產品數量為30個和21個，可供用戶選擇的不同動力版本數量比為35款比25款。

習慣了領先的合資品牌雖然不會置若罔聞，但是在氣勢上也明顯被比下去了。

其一，合資品牌在混動及純電賽道布局時間上（2021年）較自主品牌晚了一年。截至2023年4月，合資較自主在混動和純電賽道的車款數量差距達13款，且在混動領域尚無中大型以上的SUV產品。

其二，雖然2022年時合資品牌的混動與純電車型已上量至17萬輛，但是其中有75%的銷量貢獻仍然來自于跨級別作戰的漢蘭達及皇冠陸放的雙擎車型。而自主品牌的銷量在此時已接近30萬輛，混動與純電的發展更為均衡，占比分別為67%與33%。

喜悅中還需要看到的一個現象是：近幾年來，從消費者熟知的新勢力蔚來、理想，到未能交付產品的法拉第未來、自游家等11個自主品牌，它們的首款面向C端的產品均扎堆出現在中大型以上SUV細分市場。

而合資品牌中，除了凱迪拉克LYRIQ銳歌正面迎戰以外，事實上包括大眾、豐田、本田、福特、沃爾沃、日產等勁旅以及跨界而來的自主科技企業在內，均在前期繞開了這個細分市場。別克也是在2019年、2020年分別推出微藍6、微藍7試水以后，才推出了ELECTRA E5正式進軍中大型SUV市場。

誠然，首款產品所集納的新技術在亮相階段不僅為品牌帶來了超高的關注度，中大型以上SUV的定位也更能體現品牌向上的調性和決心。但是合資品牌都跟商量好了似的集中避開，難道都因為動作太慢還是被自主品牌的先發優勢唬住了嗎？

事實上，合資品牌在燃油市場仍有一定優勢。經典車型如寶馬X5、途昂、探險者以及漢蘭達等車型仍有不錯的銷量表現。位居第一的寶馬X5的累計批發銷量為2.9萬輛，比混動賽道的流量選手理想L8高出1500輛。

混動賽道中，漢蘭達雙擎的銷量遠超零跑C11、問界M7等后起之秀。盡管自主品牌在純電領域規模取勝，但相比燃油與混動市場而言仍沒有“爆款”出現。

所以擺在面前的現實是，當合資品牌們補足了在智能化方面的短板以后，自主品牌們是否還能繼續用“適度超前”的思路挖掘獨有優勢，努力擴內拓外來保持份額？品牌積淀不可放松，同時還要避免“內部打架”造成的產能過剩。

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