即便進入六月份，華為“不造車”決議的余波，仍在繼續。

從換標風波引發的行業動蕩，再到任正非承諾“華為五年內不造車”，有關華為造不造車的話題總能形成輿論核心。每當此時，華為與賽力斯之間若即若離的關系都會被業界拿出來反復咀嚼，“問界歸誰”也自然而然成為大家競相追逐的飯后談資。

就在近日，《科創板日報》發布消息，共計有221個“問界”商標轉讓申請已被核準，轉讓人分別為北京永安世達科貿有限公司和北京科創輝達科貿有限公司，而受讓人均為華為技術有限公司。

(資料圖)

商標具體類別涉及第12、9、7、39、37、42、2、35、3、4、16、38、11、1、5、21、27、41類，其中12類和9類分別代表汽車和運載工具、電子產品及科學儀器。

無論外界如何質疑華為與賽力斯的感情，問界商標被轉讓給華為一事，反倒向外界明確釋放了一個重要信號：華為在繼續加碼與賽力斯的合作。

從模糊界限，到我中有你

伴隨著“問界”商標歸屬華為一事浮出水面，這家科技巨頭押注AITO問界的決心變得越來越堅決。

眾所周知，華為的合作模式共分為三種：零部件模式、HI 模式和智選模式。而AITO問界正式基于華為第三種模式與賽力斯合作共同的產物。

雙方的分工也是足夠明確，賽力斯負責整車產品的研發、智造、交付服務等整個生命周期用車體驗，華為深度參與產品定義、整車開發和渠道銷售；華為高度賦能，與賽力斯進行聯合質量控制和聯合營銷。

在不到一年的時間里，雙方聯合推出了三款AITO問界系列產品，先是在首款問界M5上市以后，車頭和車尾懸掛AITO的圖形標，尾部右側貼著“問界M5”，由此，“問界”成為一個產品序列的命名方式，并陸續應用在M5純電版、M7和M9的身上。

同時，該系列車身一共有三個標識符號：賽力斯、問界以及AITO，合在一起就是AITO問界的由來。這也是華為與合作伙伴賽力斯“你中有我，我中有你”最為直觀的體現。

即便如此，雙方對于“AITO問界”這個品牌標識的界定一直存在著模糊。在大眾的意識當中，AITO問界雖然是雙方共同產物，但似乎紅利一直由華為占據大頭，賽力斯更像是躲在身后的追隨者。

這種不對等的關系，在今年變得愈發明顯。從更換“LOGO”再到此次突出“HUAWEI問界”，僅僅不到一個月的時間，華為與賽力斯的關系就變得撲朔迷離。網友甚至揚言，未來的某一天，曾經大眾熟知的AITO問界M5、M7，在不久之后也可能改名為華為問界M5、M7了。

而正當余承東造車的野心逐漸浮現之時，華為創始人任正非簽署的一紙“華為五年內不造車”的協議再次關閉了華為造車的大門。

對于獲得“問界”汽車類商標一事，華為方面回應稱，“華為不單獨造車，和車企一起造好車”沒有變化。如果說，早期華為對于“問界”商標的歸屬有意模糊，衡量市場情緒和反饋。那么，在經歷了諸多良好的市場評估，以及與賽力斯合作的高效合作成果，華為已經“放心”且“決心”與賽力斯共同做大做強AITO問界的品牌影響力。

至于未來華為如何使用問界商標，“華為只要想在汽車行業里面長期發展，只要它背負著夢想、認真對待，一定要有自己的汽車類商標”。

活下去：孤木不成林，打造生態聯盟

談及短期內“華為不造車”和未來發展和規劃，余承東仍然樂此不疲給出了答案。

在5月份的AITO問界第10萬輛下線儀式上，余承東曾發言稱：“今后主流車企要想活下去，千萬臺的產能是必要的，沒有的話就活不下去”。自問世以來，問界就以黑馬之姿闖入造車新勢力陣營。盡管在市場上有著亮眼表現，但想要真正活下去仍然不易。

“中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，未來能活下來的企業每年的產量達不到500萬臺以上或者達不到1000萬臺以上，就很難在這個時代立足。”他還指出，目前，國內的汽車廠商中，還沒有任何一家車企的產量達到該級別。

這話雖然夸張，但也不無道理。進入2023年以后，新能源汽車行業迎來新一輪變革。以威馬、愛馳為代表的新勢力品牌游走在生與死的邊緣。欠債欠款、倒閉關廠成為一些車企邁不過去的坎兒，仿佛一夜之間中國車市就迎來了新一輪兼并與重組。

他還估計，2030年新車銷量中新能源車銷售占比將接近100%。同時競爭下汽車企業會越來越少，也許中國市場的主要玩家數量會小于5家。

“求生”似乎是擺在當下新車企們不得不面對的難題。處在智能化的下半場，抓住自動駕駛這顆救命稻草，打出差異化或許才是華為一直追求的。他認為，2030年可以實現L4級別自動駕駛。華為將爭取2025年走向L3級別自動駕駛的商用。

回歸到“華為不造車”引發的爭論，余承東也一直強調，華為不造車的意思是不單獨造車，而是和車企聯合造車。究其原因，華為可選的合作伙伴有限，外資品牌因為外部原因不會與華為合作，造車新勢力有自己的追求也不會與華為合作，傳統車企中怕失去靈魂的也不會與華為合作。

在2023年中國電動汽車百人會上，他就解釋過：無論如何，我們想推行生態聯盟的本質沒有變。未來智選模式下幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，仍然會合力建設生態聯盟，把車廠的產能資源都充分利用起來。

只不過，歷數華為的合作對象，無論是長安汽車、奇瑞還是上汽，還是賽力斯甚至是江淮汽車，“含華量”的成分究竟有多大，充滿了變數。

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