有些汽車廠商的“總舵手”是極客，熱衷用酷炫、科技風的線條去勾勒關于未來的奇思妙想。但也有一些看起來很慢很極簡的作品，人們可能會在這些品牌身上找到反璞歸真的力量。

極星全球采購負責人吳慧靜對華爾街見聞用“Lagom”一詞來概述這個來自斯堪的納維亞的車企獨特的價值觀。該公司是由沃爾沃和吉利共同擁有的電動汽車廠商。

最早Lagom的說法來自維京人，詞根是“隊伍”（Laget om），當年漂流海上的船隊常常共用一個獸腳杯，所以要求每個人都克制飲酒量，平均分配。

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“現在Lagom是指代一種節制、不張揚、活在當下的生活態度。”吳慧靜如是說。而結合最初的語意，Lagom顯然也包含了可持續的意境。“可持續就是在Lagom精神的基礎上，探討如何與現代社會、環境和諧共處。”

極星很可能就是最努力追求終極碳中和的車企之一。這不僅因為它源自北歐的基因，也與“總舵手”托馬斯·英格拉特的藝術家出身密切相關。

在1991年夏天，人們是在《Autocar & Motor》雜志一篇名為“Designs on the future設計的未來”的文章上獲曉他的名字的。而永續議題的意義，正契合這個與眾不同的工業設計師一直信奉的產品語言和審美。

不過，在Lagom精神平和、溫柔的內涵之外，同樣難以回避市場本身的殘酷和迫切性。因為圍繞著“低碳”和氣候的議題，一場綠色的汽車工業競爭已經拉開序幕。

“狼真的來了”

從國際和國內趨勢看，未來汽車產業競爭當中“碳”的因素，越來越提上日程。

“我們判斷，未來3到5年‘碳標簽’會成為最大的競爭優勢，可能過去十年、十五年我們還是在國際政治進程中去談論這個問題，現在逐漸滲入經貿、產業、金融等具體領域，比如電池產品的碳足跡標準、再生材料最低的比例，再比如涉及到貿易過程中各種直接、間接的一系列標準和政策，一年前我們談到‘碳’，大家還會覺得‘狼來了’，但感覺好像還沒有來，現在是真的要來了，我們已經進入到一個非常實質的階段。”一位不愿具名的國家氣候智囊告訴華爾街見聞，“因為國家層面已經落實很多實際、具體的政策，并且政策已經生效，汽車行業應該有強烈的危機感。”

2021年注冊的中型純電動汽車全生命周期排放量在歐洲已經比同類汽油車低66%-69%，美國低60%-68%，中國低37%-45%，印度低19%-34%，意味著新能源汽車已擁有更好的碳排放績效。

而在這位智囊眼中，未來要推動減排技術，成本會直觀反映在碳價上，所以來自環境和氣候的成本必須納入汽車戰略分析的整體考量去中。

“在中國生產新能源汽車確實在成本上有一定的優勢，但這個優勢如果加上碳的成本，我們做過比較，未來價格之間的差距會被拉平，因為價格隨市場波動，再往上漲的可能性非常大。”上述人士坦言。

作為新能源車主力選手之一的極星又是怎樣部署自己的綠色戰略呢？

零碳計劃

作為采購負責人，吳慧靜對華爾街見聞透露，極星想要保持平均一年一輛的新車投放速度，并且每一輛車都有清晰的碳排放目標。

“你會看到極星2MY24上面的碳足跡就由26.1噸降到了23.1噸，這種減碳的工作在同一個產品以及后續每一款產品上都會看到不斷的減少。我們2030年的目標是平均每輛車的碳排放要降到50%，2040年則實現整個企業運營的碳中和，其中也包括了我們的整個供應鏈端，”吳慧靜表示，“汽車開發至少提前三年對未來技術作前期規劃，所以采購端走得比較快。”

據她估計，車企70%-80%的碳排放來自供應鏈，所以極星制定了四個要素來指引日常的采購策略及行動方針，包括氣候中和、循環性、透明性和包容性。

根據極星對于市場上各家知名主機廠的調研，已有70%左右對外宣稱要在2050年前達到碳中和的目標。極星方面則表示，要在2030年生產碳中和的產品，也就是Polestar極星零碳計劃。

“這種聲明對我們整個行業是有幫助的，因為越多的主機廠加入其中，也就意味著整個供應鏈會更努力地達到主機廠的這一目標。”吳慧靜告訴華爾街見聞，極星的零碳計劃中，從原材料的開采到材料加工、產品制造以及最終產品生命末端的碳排放都被計算在內，“我們和上下游的合作伙伴一起探討，每一個零件原材料應用中如何更快實現2030年的目標，很高興24家合作伙伴已經加入零碳計劃，除了Tier 1（指直接向整車廠商供貨的一級供應商）外，大量全球知名的原材料供應商也在其中，我們更加愿意上游的供應鏈和供應商可以加入進來，加上Tier 1對整個專業領域的整合，從而加速整個產業鏈的快速發展。”

根據極星的計劃，供應鏈到2025年前要實現100%再生綠電的使用，這項工作目前已有一半的供應鏈發出承諾。

風險材料追溯

極星也是第一個在行業內公布LCA全生命周期碳排放的企業。

“我們會對選擇的材料進行深度分析，電池、鋁、鋼是碳排放很高的材料，選擇這些材料時，設計師會使用LCA工具，從而讓整體車輛的碳排放可以不斷地減少。”吳慧靜說。

LCA（Life cycle inventory）是指對一個產品系統的生命周期中輸入、輸出及其潛在環境影響的匯編和評價。

值得一提的是，極星確實實現了對一些風險材料的追溯。例如極星2，鈷和云母已經成功追溯，其中鈷是100%可循環。極星3則會進一步追溯鋰和鎳。

在上周碳中和博覽會上展出的極星3和極星4也著重于選擇每一個碳友好的材料和零件，比如選擇生物基材料，運用天然的亞麻纖維，用以替代傳統塑料。

“我們選擇的真皮也都是符合動物福利認證的，從工藝的角度，選擇3D針織也可以極大減少廢料的產生。”吳慧靜對華爾街見聞表示，“我們的目標是給車上的每一塊電池二次生命，因此我們在設計的當下就要充分考慮整個使用的生命周期，在這個過程中怎么樣讓電池更好地延長壽命，包括報廢時如何回收，我們都在與合作伙伴做深入探討。”

不過，在上述氣候智囊的觀點里，從全產業鏈開始考慮布局降碳的潛力方面，極星確實起步較早，但不可否認的是，這種布局也會受當地的能源結構、產業結構、電力結構等相關因素的掣肘，在未來的發展過程中還需要機制上的創新。

“除了自身通過能源的轉化、材料的循環使用、新材料的應用等等常規的策略外，車企還可以通過碳市場、碳金融等其他方式來解決這個問題。”這位人士如是建議。

特斯拉的故事或許可以展示什么是“點碳成金”。華爾街見聞梳理發現，從2012年到2021年的10年間，特斯拉的累計碳積分銷售收入高達53.4億美元，2020年特斯拉碳積分收入達到了15.8億美元，超過2020年7.21億美元凈利潤，變成了最大的利潤引擎，菲亞特克萊斯勒汽車、通用等同行公司成為這些碳積分的購買者。

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