5月，國產(chǎn)C級車的累計銷量為88063輛，與去年同期相比上漲13.41%；今年前5個月的累計銷量為347384輛，同比增長16.38%。其中，新能源板塊的銷量在5月下滑3.35%，整體下滑的背后，是奔馳E級新能源、寶馬5系新能源、奧迪A6L新能源以及蔚來ET7等“老選手”，均出現(xiàn)了不同程度的下滑。

在燃油車板塊，近來迎來一波“煥新潮”。繼奔馳E級迎來全球首發(fā)后，寶馬也正式發(fā)布了代號為G60的全新一代5系；凱迪拉克全新CT6在5月底以“985+211”的數(shù)字組合，欲打造車圈“高材生”。奧迪A7L在3月初現(xiàn)逆襲跡象后，如今正漸入佳境。巧合的是，3月初，楊嗣耀正式接任上汽奧迪營銷事業(yè)部總經(jīng)理一職，負責推動其打開市場局面。

5月，國產(chǎn)C級車的累計銷量為88063輛，與去年同期相比上漲13.41%；今年前5個月的累計銷量為347384輛，同比增長16.38%。

(資料圖片僅供參考)

從體量來看，燃油板塊和新能源板塊在5月的銷量之和分別為49936輛、38127輛，與去年同期相比分別增長14.78%、-3.35%，在C級車總銷量中的占比分別為56.7%、43.3%；前5個月的累計銷量之和分別為209113輛、138271輛，與去年同期相比分別增長12.54%、26.13%，在C級車總銷量中的占比分別為60.2%、39.8%。

奧迪A7L漸入佳境，大眾輝昂何以缺席？

在燃油車板塊，奧迪A6L在今年首次奪得了單月銷量冠軍。數(shù)據(jù)顯示，5月，奧迪A6L的銷量為14839輛，在整個C級車市場中排名第二；前5個月的累計銷量為55831輛，在燃油車板塊位居亞軍，在整個C級車市場中排名第三。

作為國產(chǎn)C級車市場的昔日霸主，奧迪A6L在丟掉2022年度銷量冠軍后，今年似乎在奪冠路上漸行漸遠。好在，5月的單月銷冠，讓我們看到奧迪A6L重回巔峰的希望。不過，銷量一定程度得益于終端促銷活動。中國經(jīng)濟網(wǎng)記者在走訪北京4S店時了解到，奧迪A6L目前終端價格基本是官方指導價的8折。

同為“德系三強”的奔馳E級和寶馬5系，各自延續(xù)著穩(wěn)定的發(fā)揮。數(shù)據(jù)顯示，5月，奔馳E級和寶馬5系的銷量分別為14600輛、11593輛；前5個月的累計銷量分別為66369輛、52412輛。

相比銷量數(shù)據(jù)，市場更關(guān)注這兩款車型的換代信息。繼奔馳E級在4月底迎來全球首發(fā)后，寶馬在5月24日正式發(fā)布了代號為G60的全新一代5系。據(jù)悉，全新寶馬5系定于今年夏季在寶馬集團丁格芬工廠開始投產(chǎn)，并于今年10月份開始陸續(xù)在全球上市。明年1月，國產(chǎn)全新5系長軸距版（G68）及i5也將正式投產(chǎn)。

傳統(tǒng)“德系三強”之外，奧迪A7L在3月初現(xiàn)逆襲跡象后，如今正漸入佳境。數(shù)據(jù)顯示，1-5月，奧迪A7L的銷量分別為304輛、289輛、520輛、798輛、1591輛。巧合的是，3月初，楊嗣耀正式接任上汽奧迪營銷事業(yè)部總經(jīng)理一職，負責推動其打開市場局面。相比之下，在3月同樣逆襲的上汽大眾輝昂，在4月歸于平常，到5月又突然歸零。這不禁讓人好奇輝昂的未來。

此外，在4月呈現(xiàn)“反常”的凱迪拉克CT6，在5月又沖回了二線陣營。在銷量恢復狀態(tài)的同時，CT6也迎來煥新。全新CT6以“985+211”的數(shù)字組合，打造車圈“高材生”。9K環(huán)幕式超視網(wǎng)膜屏、8155芯片和5G無線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的“985”頂級智艙，2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機、與BLACKWING同源的10速手自一體變速箱以及全新升級的每秒1000次路面掃描的MRC4.0磁浮懸掛，組成“211”智慧底盤。

比亞迪漢更關(guān)注B級車市場，零跑C01依托全域自研突圍？

在新能源板塊，奔馳E級新能源的銷量為零，不知背后的原因是什么？不止E級新能源，寶馬5系新能源、奧迪A6L新能源以及蔚來ET7等“老選手”的銷量，在5月也都出現(xiàn)不同程度的下滑。而這也造成C級新能源汽車在5月的銷量出現(xiàn)罕見的同比下滑。

與之形成鮮明對比的是，零跑C01、飛凡F7、哪吒S等“新選手”，成功晉級市場的二線陣營。其中，零跑C01的5月銷量為2943輛，比今年前4個月的累計銷量（2418輛）還多。

得益于此，零跑在5月以12058臺的成績創(chuàng)下歷史新高；其中，C系列的交付量超1萬輛，C11車系交付超7100量。對此，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明在日前召開的2023中國汽車重慶論壇上表示，“依托軟、硬件全域自研，零跑為用戶提供物超所值的產(chǎn)品和服務(wù)，讓用戶以平民價格購買豪華車的品質(zhì)和配置”。

在朱江明看來，只有自主掌握核心技術(shù)，才能跟上智能汽車的更新節(jié)奏；依托全域自研,零跑實現(xiàn)整車70%成本覆蓋，深度垂直整合實現(xiàn)更快迭代。

不過，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東給出了截然相反的觀點，“走向智能電動汽車的時代，除非企業(yè)有足夠強大的資金實力，才能（在造車的環(huán)節(jié)上）全部自己干，否則因為什么都做會導致投入巨大，最終無法維持而被歷史淘汰”。

與零跑靠技術(shù)全域自研尋求突圍不同，極氪正通過不斷完善服務(wù)來鞏固并擴大優(yōu)勢。日前，極氪訂閱正式推出，它針對傳統(tǒng)租車和汽車訂閱模式的用戶痛點需求，集合最自由的個性化訂閱模式、最全面的一站式服務(wù)、首創(chuàng)的場景化訂閱三大創(chuàng)新，為用戶提供更靈活的用車出行新方式。

目前，極氪訂閱已在杭州試運營，預計2023年第三季度將在杭州、上海、北京、成都、三亞、海口6座城市正式上線。與此同時，極氪還發(fā)布了電池質(zhì)保權(quán)益的升級政策，去除了因高溫、低溫、長時間停放車輛而造成的電池損傷免責條款。

在一種新能源產(chǎn)品想方設(shè)法實現(xiàn)市場突破和高端突圍的時候，該細分市場的冠軍——比亞迪漢，似乎更關(guān)注B級車市場的“戰(zhàn)況”。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 王躍躍）

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