根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，7月份，新能源車在國內(nèi)的零售滲透率達到了36.1%，在這其中，自主品牌的新能源車的滲透率達到了59.7%，相比之下，主流合資品牌的新能源車的滲透率只有5.1%。也就是說，雖然新能源汽車的市場份額很大，但仍有半數(shù)以上的人在購買燃油汽車，而且對合資企業(yè)的信任程度更高。

(資料圖)

另一方面，超過一半的人對新能源汽車還是抱有戒心的，雖然新能源汽車的自燃事件已經(jīng)減少了很多，但新能源汽車的技術(shù)還處于高速發(fā)展時期，如果這個時候買新能源汽車，很可能會被甩進“前浪”的行列，那就是一場巨大的損失。所以，還不如等電動車的技術(shù)成熟之后，再動手！

但問題是，電動汽車的技術(shù)何時會趨于穩(wěn)定？我周圍的人都有一個共識，那就是當(dāng)固態(tài)電池被安裝到汽車上的時候，這輛車就可以用了。

SSD是主流？

為何會達成如此一致？就是因為它的高能量密度，高安全性，寬廣的工作溫度范圍！

固體電池的優(yōu)點是：第一，它的能量密度高達500 Wh/kg，是鋰電池的兩倍，一輛汽車的行駛距離是500公里，如果使用固體電池，它可以行駛1000公里。第二，無自燃現(xiàn)象，采用全固態(tài)電解質(zhì)，可有效地解決常規(guī)蓄電池的液體滲漏和熱失控問題，極大地減少了電池的自燃幾率；第三，溫度范圍更廣，從-40攝氏度到100攝氏度，都能維持穩(wěn)定的表現(xiàn)，冬季使用壽命也不會降低。等這玩意兒大規(guī)模生產(chǎn)出來，誰還會去購買用鋰電做動力的有軌電車？

這是一個很好的例子。美國宇航局（NASA）日前公布了一項具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型航天固體電池技術(shù)，使其比容量可達500 Wh/kg。NASA相信，與液體電池相比，固體電池的體積要小得多，而且在碰撞后還能繼續(xù)工作，而且燃燒的可能性也要小得多。

而在汽車方面，蔚來公司即將搭載的半固態(tài)電池，其能量密度將達到360 Wh/kg，超過了特斯拉的300 Wh/kg鋰電。與此同時，上汽公司也宣布，旗下研發(fā)出的清陶能源一號全固態(tài)（半固態(tài)）電池，具有368 Wh/kg的能量密度，并已經(jīng)安裝在了試驗車上，實際行駛距離為1083公里，并有望于2024年年底正式上市。

在鋰電池的能量密度已經(jīng)接近天花板的情況下，為了推動電動車技術(shù)的迭代，從而獲得競爭優(yōu)勢，企業(yè)都在積極推進半固態(tài)、固態(tài)電池的量產(chǎn)，所以固態(tài)電池已經(jīng)成為了車企的兵家必爭之地。豐田、本田和日產(chǎn)三大車企，更是在這方面下了血本，將所有的精力，都投入到了固態(tài)電池的開發(fā)上。

豐田在六月份的一次技術(shù)會議上，宣布他們已經(jīng)研發(fā)出一種新型的固態(tài)電池，可以在十分鐘內(nèi)充滿電，可以跑一千五百公里，而且在體積、重量和價格方面，都只有現(xiàn)在的鋰電池的一半。

這樣的話，未來的電動車就不會那么沉重了，為了達到更遠的續(xù)航能力，必須要更大的體積，更輕的重量，更高的空間利用率，和燃油車一樣的充電速度和續(xù)航能力。這不是最好的結(jié)果嗎？

SSD什么時候能量產(chǎn)？

夢想是美好的，但是現(xiàn)實是殘酷的，盡管廠商們進行了一系列的宣傳，但是固態(tài)電池依然存在著量產(chǎn)的老大難問題，只有兩個裝車案例是半固態(tài)電池，而蔚來使用的半固態(tài)電池，其成本仍然很高，據(jù)蔚來高層透露，150 kW的半固態(tài)電池一個包的價格與一臺ET5差不多，即使按照 baas電池租憑來計算，ET5的裸車價也要22.8萬元，這是當(dāng)前市場所不能接受的天價。

至于全固態(tài)電池，目前還沒有大規(guī)模生產(chǎn)的跡象，中國臺灣的輝能科技，早在2006年就開始了對固態(tài)電池的研究，直到去年才和奔馳簽訂了合作的協(xié)議，不過到現(xiàn)在為止，還沒有正式的產(chǎn)品上市。該公司于五月宣布，它將在歐洲投入75億歐元，建造一家固體蓄電池廠，不過該廠的開工時間將推遲至2024年。

在固體電池方面，豐田是個“專利”狂人，擁有1000多個與固體電池有關(guān)的專利，并于今年發(fā)布了一個重要的突破性進展，并計劃于2027年啟動固體電池的量產(chǎn)。另外一個日本汽車制造商，尼桑，也已經(jīng)宣布，它將在2028年發(fā)布它的第一個使用固體電池的純電力的版本。

至于寧德時代，這個世界上最大的動力電池公司，在量產(chǎn)固態(tài)電池方面，表現(xiàn)得更加謹慎一些。寧德時代的首席技術(shù)官吳凱曾經(jīng)說過，在全固態(tài)電池方面，還有一些關(guān)鍵的技術(shù)，需要解決，“豐田公司說，他們不可能在一天內(nèi)，就將所有的技術(shù)，都投入到了生產(chǎn)中。至于什么時候能生產(chǎn)出來，我也不敢保證。”

簡單來說，就是5年之內(nèi)，固態(tài)電池很難實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，即使實現(xiàn)了生產(chǎn)，價格也會非常昂貴。

一定要用固態(tài)電池？

5年的時間，足以讓一輛汽車報廢了！事實上，對于電池的量產(chǎn)，他還是很有信心的。舉個例子，寧德時代推出的“麒麟”電池，其能量密度為255 Wh/kg，在裝車后可達到1000公里，電壓800伏，從10%到80%只需要10分鐘就能充滿電，并且在實際裝車過程中，其體積與重量之比也不是很大。比如《極氪001》，它的 WE版和 WE版沒有任何區(qū)別，只有140 KW的麒麟電池，重量比100 KW的高出了121 KW，等于多了一名成年人，但它的續(xù)航能力，卻從741公里，提升到了一千零三十二公里。

寧德時代已經(jīng)公布了新一代電池，名為“凝聚態(tài)電池”的技術(shù)，其單位體積比能量密度高達500 Wh/kg，堪比固體電池，并將于今年年底正式上市，實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。這可能是固態(tài)電池在量產(chǎn)之前，最大的突破。

同時，國內(nèi)多家電池企業(yè)也在不斷地對材料進行創(chuàng)新。例如，現(xiàn)在比較一致的一個方向，就是在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上，對其進行摻雜，以提高能量密度，并提高其充電速度。其中，國軒高科的啟晨L600 LMFP電芯的能量密度為240 Wh/kg，系統(tǒng)能量密度為190 Wh/kg，可實現(xiàn)18分鐘快充，在不使用三元鋰的情況下，可實現(xiàn)整車續(xù)航1000公里。

N：俗話說，越快越好，越快越好，這句話用在了電動自行車上，想要等到技術(shù)成熟，可不是那么容易的。當(dāng)然，這年頭電動汽車的技術(shù)進步很快，去年一款續(xù)航700公里的海豹，今年一款續(xù)航700公里的小鵬G6，已經(jīng)成為了市場上最熱門的話題，再過一年，甚至可能會有一款續(xù)航1000公里的車型出現(xiàn)。對于我們這些消費者來說，如果沒有更好的東西可以等待，那么我們可以選擇現(xiàn)在最好的東西。

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