保值率，也許是燃油車的最后一道護城河。但這道護城河正在瀕臨失守。

即使是從改革開放到現在，人民的生活水平，消費能力都有了極大的提升，但是花十幾萬到幾十萬買一輛車，對目前的絕大部分中國家庭來說，仍然是一件大事。車作為大宗商品，現在的絕大部分消費者還是無法忽視它的保值能力的。這既是觀念問題，也是經濟問題。

所以，在中國拋開保值率談買車，一定是耍流氓。不要被網絡上各種每月提新車的KOC、KOL的言論所迷惑，在他們的口中，從來不會談電動車的保值率問題，談保值率絕對是舊時代的落后思維。因為保值率可能是電動車的最后一個軟肋，而且是短期內都無法解決的問題。更快的產品換代、技術迭代速度、電池天然的損耗體質，都注定了電動車的保值率難以維系。

但是，電動車的保值率雖然無法大幅提升，卻可以把燃油車的保值率打下去。一個嚴峻的事實是，國內幾乎所有主流品牌車型的保值率，今年相比去年年底都呈現出了明顯的下降趨勢。

以大家公認的高保值的日系車為例，豐田本田一向在海外品牌保值率中排名第一第二，根據中國汽車流通協會發布的數據顯示，豐田三年保值率在去年年底是77.65%，今年7月的數據已經降到了69%；本田三年保值率去年年底是76.31%，今年7月的數據已經降到了67%。即使是東瀛之光雷克薩斯，去年年底的三年保值率還是87.31%，今年7月已經跌到了75.3%。下跌幅度之明顯，似乎日系車的保值神話在一夜之間就破功了。

影響保值率最重要的三個因素，一是基礎產品力；二是市場占有率；三是新車價格體系。燃油車在這三方面都遭受到了電動車的沖擊。

產品力自不必多說，電動車在性能、智能化、經濟性、空間方面幾乎都是對傳統燃油車構成全面碾壓性的優勢。如今一輛十萬元出頭的新能源車，在這幾方面甚至都可以叫板豪華品牌，唯一的差距無非只是用料做工和所謂的品牌價值。

市場占有率方面，新能源車滲透率已經接近40%，而且這個數字還在快速增長。乘聯會數據顯示，今年上半年，中國汽車市場累計新車銷量達952.4萬輛，同比增長2.7%。其中新能源車累計零售銷量達308.6萬輛，同比去年大幅度增長37.3%。反觀燃油車今年上半年累計銷量643.8萬輛，同比下滑3.35%。

更重要的是燃油車的價格體系已經崩盤。今年在新能源車的壓力之下，為了清庫存，為了保住銷量基本盤，燃油車在全國范圍內都掀起了價格戰。主流合資品牌無論德系、美系還是日系，優惠個三萬五萬的都是正常。哪怕是像雷克薩斯ES這樣過去需要加價提車的車型，今年竟然都出現了高達6萬元的優惠。即使是有新車上市，價格也都相比過去有較大調整，這意味著燃油車整體的價格體系都在下移。

燃油車的保值率下降無疑會刺痛燃油車主的神經。當大家都意識到燃油車的保值率還會繼續下滑時，都會覺得二手燃油車極有可能在未來無人接盤。從燃油車置換到新能源車的人就會逐漸增多，甚至導致恐慌性置換。

一個數據就能說明問題，2023年1-5月燃油車主置換新能源車的比例已達到22%，而2020年僅為4%，三年間份額增長了近5倍。過去我們常常會說買燃油車和買新能源車的不是一撥人，但現在越來越多燃油車主開始換成新能源車。

恐慌性置換一旦發生，就如同傳染病一樣越傳越多，而且會從高價位車型向中低端車型蔓延20萬元以上的燃油車主，由于購車的成本偏高，會對保值率更加敏感，他們會率先拋售自己手上的燃油車。受益的則首先是插混車型（包括增程）。

2023年上半年，雖然新能源車銷量同比大幅增長37.3%。但其中純電車型增長幅度不足20%，而插混車型的同比增長卻高達97.9%。很明顯，插混已經變成了新能源增長的主要力量。

插混作為從燃油到純電的過渡形態，動力形式更加靈活，且避免了純電車型補能、續航方面的困擾。對于從燃油車轉過來的車主，插混顯然比純電要更符合他們的用車習慣，從保值率的角度來說也會比純電更加保值。

以燃油車為主的主流品牌們似乎也已經看到了這個趨勢，整個2023年上半年，除掉那些年度小改款以外，真正意義上全新的燃油車沒有幾款，而插混車型就像下餃子一樣一個接一個，幾乎覆蓋了各個價位段。

眼下，燃油車保值率的下滑已經是不可逆轉的趨勢。準備置換的燃油車主將成為車企的爭奪重點。

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