經濟觀察網 記者 濮振宇 8月18日，在北京舉行的“問路碳中和——2023汽車碳中和峰會新聞發布會”上，中國汽車工業協會總工程師葉盛基對包括經濟觀察網在內的媒體表示，在推動汽車產業實現“雙碳”的過程中，目前在循環經濟方面有所關注，但落地不夠。

“我們整個產業的循環經濟，包括回收再利用，包括再制造工作，有一定的啟動，也一定能推動，但是遠沒有達到作為構建完整的循環經濟體系的程度。我想這也是在產業未來實現‘雙碳’過程中，現在要考慮的一個非常重要的基礎工作。”葉盛基說。

發展循環經濟是現階段政策大力支持的方向。2021年7月，國家發改委印發《“十四五”循環經濟發展規劃》。規劃提出，到2025年，循環型生產方式全面推行，綠色設計和清潔生產普遍推廣，資源綜合利用能力顯著提升，資源循環型產業體系基本建立。廢舊物資回收網絡更加完善，再生資源循環利用能力進一步提升，覆蓋全社會的資源循環利用體系基本建成。

值得注意的是，與循環經濟相關的“碳貿易壁壘”正在新能源汽車領域形成。8月17日，《歐盟電池與廢電池法規》正式生效。新電池法要求，未來在歐洲經濟區銷售的動力電池和工業電池須具備碳足跡聲明和標簽及數字電池護照，法案對電池重要原材料的回收比例也有相關要求。

“汽車應當致力于實現能源轉型、原材料供應、產品生產全過程、產品使用和回收再利用等五個環節的全面低碳化，以此來推動全產業鏈和全生命周期低碳減碳目標的實現”，葉盛基表示，汽車產業低碳轉型需要將短期發展與長期發展問題結合起來考慮，在產業推進“雙碳”過程中，一定是伴隨技術和產品的不斷迭代，實現產業和企業不斷升級發展。

當前，氫燃料電池也成為了新能源汽車產業的新增長點。中國汽車工業協會數據顯示，今年1-7月，全國氫燃料電池汽車銷量1633輛，同比增長1.3倍。國家能源局的數據顯示，截至今年6月末，全國已建成加氫站超270座。

中國能源研究會能源政策研究室主任林衛斌對經濟觀察網等媒體表示，為進一步推進氫能產業化發展，首先要持續降低氫能生產成本，尤其是可再生能源電解水制氫；其次要加快突破氫能存儲、運輸和加注等領域瓶頸，加強關鍵技術、材料和裝備研發、示范和推廣，加強基礎設施建設；第三要穩步推進氫能多元化應用，拓展氫能在交通、電力和儲能等領域的應用。

據了解，燃料電池車的成本要做到與傳統車接近，需要燃料電池電堆和系統達到大約每千瓦600-700元的水平，但我國企業目前電堆和系統的成本整體在4000元左右。2022年，我國車用氫加注成本平均每千克為50-60元，距離每千克30-35元的可商用價格還有差距。

近年來，隨著電化學技術的不斷突破，儲能行業發展也較快。林衛斌認為，新能源與儲能的協同發展，是實現以風電、光伏等發電為代表的新能源大規模、高比例應用的必由之路。風光電具有間歇性和不穩定性，隨著它們的占比逐步提高，整個能源系統特別是電力系統，需要提升系統的靈活性，儲能是未來能源系統的系統靈活性的一個重要來源。

如今，儲能與新能源汽車的結合也越來越緊密。林衛斌表示，新能源汽車+儲能的模式是一個非常重要的用戶側新型儲能。新能源汽車的大部分時間屬于停駛狀態，通過新能源汽車智能充放電，實現與電網之間智能的互動，能夠發揮新能源汽車調節峰谷的作用。

據介紹，9月19日-20日“問路碳中和——2023汽車碳中和峰會”將在廣州舉辦，峰會將通過1個主論壇+7個分論壇，圍繞全產業鏈降碳協同、產業短期與中長期發展統籌、傳統汽車轉型、新能源汽車高質量發展、氫能和儲能產業化發展、智能網聯及新能源產業投資等行業熱點話題展開討論。

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