回歸基本,再議比亞迪的500萬輛
比亞迪的500萬輛新能源汽車下線盛典,在坊間淹沒于“格局”的討論。
不如,讓我們回到基本事實,看看發(fā)生了什么?其中又有什么啟示?
基本事實是,一家成立20年的“年輕”車企,長期押注新能源汽車技術(shù)路線,在近幾年全球電動化大潮中,乘勢而起,總產(chǎn)量突破500萬輛,在中國新能源汽車市場占據(jù)40%市場份額,在全球也是大幅領(lǐng)先的新能源汽車銷冠。
(資料圖片)
這一事實的基本背景是,歐美日汽車工業(yè)統(tǒng)領(lǐng)了百余年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在中國市場,合資、外資品牌不僅長期占據(jù)過半市場份額,而且笑納了絕大部分的利潤。而在海外市場,中國品牌汽車的銷量幾乎可以忽略不計。
比亞迪的500萬輛新能源汽車,就如同500萬個啟示,如雷貫耳般地提醒我們:新能源汽車是中國汽車的巨大機會,機不可失,時不再來。
01
現(xiàn)代電動汽車簡史
1996年,通用汽車發(fā)布了電動汽車EV1——這是現(xiàn)代史上第一輛量產(chǎn)電動汽車。
EV1從鉛酸電池開始,替換到鎳合金電池,努力將續(xù)航從96公里升級到260公里。但是,EV1還是以失敗告終,銷售出去的2000輛汽車,全部召回銷毀。
通用EV1電動汽車
進入到21世紀,全球車企對新能源汽車的興趣就更大了一些,紛紛開始發(fā)力。
但是,一直到日產(chǎn)Leaf,才有了第一款成功的電動汽車產(chǎn)品。Leaf在2010年上市,在多個國家市場成為銷量冠軍。
不過,傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源并未能大展拳腳。在21世紀前十年,一般消費者不知新能源汽車為何物。知道的人,也認為新能源汽車根本無法和成熟、可靠的燃油車相比。
回望歷史,不為人知的轉(zhuǎn)折點也出現(xiàn)在這十年。2003年,特斯拉成立,比亞迪則通過收購秦川汽車進入汽車行業(yè)——命運的齒輪開始轉(zhuǎn)動。
2004年的北京車展,比亞迪就推出了純電動概念車ET。2008年,比亞迪F3DM正式上市,這是全球首款量產(chǎn)插電式混合動力新能源汽車,標志著比亞迪正式開啟新能源汽車商業(yè)化。
比亞迪最早銷售的新能源車型——F3DM
在前十年,比亞迪主要在公共領(lǐng)域,以e6出租車、K9大巴等純電車型先行推廣新能源汽車。在私人消費領(lǐng)域,先以插混撬開市場。
在后十年,新能源汽車開始進入私人消費市場。比亞迪推出秦DM、秦EV等車型試水。到了2020年,新能源汽車補貼逐漸退出,市場化競爭成為主流動力。比亞迪在DM-i超混技術(shù)、e平臺3.0、刀片電池、CTB、iTAC、EHS電混系統(tǒng)、1.5L/1.5T插混專用高效率發(fā)動機、IGBT4.0芯片……諸多技術(shù)加持下,比亞迪推出了和燃油車幾乎平價的諸多新能源車型,打開了普及大門,也迎來了新能源汽車的爆發(fā)期,成為全球新能源汽車冠軍。
特斯拉則是按其“宏圖計劃”,先從小規(guī)模、高價格的車開始,再往經(jīng)濟型車型努力。
2008年2月,特斯拉開始交付電動超跑Roadster。到2012年,特斯拉一共銷售超過2250輛Roadster。2012年6月22日,特斯拉發(fā)布了它的第二款產(chǎn)品——Tesla Model S,意味著開始進入更大規(guī)模市場,也取得了超前的成功。
不過,轉(zhuǎn)折點是2016年3月特斯拉的第四款產(chǎn)品——Model 3。這款當時3.5萬美元起的車型,使電動汽車真正進入尋常百姓家。后來,特斯拉又在中國等地建廠,Model 3以非常有競爭力的價格走向全球。在純電動汽車領(lǐng)域,特斯拉也是多年全球銷量冠軍。
正是比亞迪與特斯拉等車企堅持發(fā)展新能源汽車,特別是推動油電平替,實現(xiàn)平民化,才有了今日全球的新能源汽車盛世。
02
中國機會
在全球新能源汽車普及期來臨之時,中國車企的機會也來了。
傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機技術(shù),已經(jīng)觸達技術(shù)天花板,針對能耗的優(yōu)化已經(jīng)達到極限。而新能源技術(shù),電機的能效比超過97%,為汽車帶來顛覆性變化。車企從比拼內(nèi)燃機動力,到比拼三電系統(tǒng),已經(jīng)是不可避免的趨勢。
在三電領(lǐng)域,全球車企站在同一起跑線上,中國車企更是因為沒有內(nèi)燃機汽車包袱,在三電研發(fā)的起跑線上占據(jù)一定的先發(fā)優(yōu)勢。
像比亞迪這樣的車企,從鋰離子電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)型而來,占據(jù)了動力電池研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)勢,繼而擴展到電機、電控、車載電源等領(lǐng)域。在新能源汽車發(fā)展過程中,比亞迪的能夠保持戰(zhàn)略定力,展示出非凡的戰(zhàn)略眼光。
比亞迪刀片電池
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的競爭,是動力電池產(chǎn)業(yè)的主題。在全行業(yè)轉(zhuǎn)向三元鋰電池之時,比亞迪堅持研產(chǎn)磷酸鐵鋰電池,并推出刀片電池,對磷酸鐵鋰電池進行徹底的變革,最終讓全產(chǎn)業(yè)重新找到方向,實現(xiàn)新能源汽車成本的大幅下降,開始進入到普通消費市場。
在新能源汽車大量使用的IGBT功率芯片上,比亞迪早在2008年就開始提前布局,已經(jīng)實現(xiàn)IGBT功率芯片的自研自產(chǎn)自用,在全球缺芯大潮中,不僅能滿足自家企業(yè)使用,還實現(xiàn)對其他車企的外供。
比亞迪自研自產(chǎn)的IGBT
隨著通信、IT和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展,汽車也不再局限于交通運輸工具,而是想著大型智能移動終端轉(zhuǎn)變。汽車越來越像科幻片中的汽車,能夠自動駕駛,能用語音與人溝通,能配合人類完成各種工作。
中國的通信、IT、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)眾多,并具備全球領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢,在汽車向智能終端轉(zhuǎn)變的大趨勢中,這些跨界企業(yè)能為車企賦能,讓后者占據(jù)天時優(yōu)勢。
比亞迪集團原本就有電子產(chǎn)品制造業(yè)務(wù),相比其他車企更具優(yōu)勢。智能汽車所需要智能車機PAD、T-BOX等硬件,在比亞迪集團內(nèi)部就能自主研發(fā)生產(chǎn),實現(xiàn)供應(yīng)鏈閉環(huán)。
在一個新產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中,只有提前布局、目標長遠,才能從容與對各種突發(fā)情況。
新能源汽車發(fā)展過程中,來自通信、IT、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的賦能,是優(yōu)勢,但也對車企提出挑戰(zhàn)。
03
爭也是爭,不爭是爭
7月26日,大眾汽車與小鵬汽車的合作震驚了業(yè)界。
除了驚詫于大眾汽車對中國新造車勢力的認可,人們也深切感受到,在智能電動大潮面前,沒有永恒的敵人,對手也可能變朋友。
這樣的例子還不少。奧迪將和上汽集團聯(lián)合開發(fā)智能電動汽車。更早地,豐田采用了比亞迪技術(shù)生產(chǎn)電動汽車;Smart采用吉利浩瀚平臺;廣汽豐田采用廣汽純電平臺;雷諾與吉利合作開發(fā)混動技術(shù);特斯拉將采用比亞迪的電池……
看起來,這是一幅中外品牌攜手共赴智能電動汽車樂土的和諧圖景。但是,事關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局,乃至國別之間在前沿科技上的拼爭,新能源、智能化汽車的品牌競爭、國別競爭,將是主旋律。
王傳福在比亞迪500萬輛新能源汽車下線儀式上演講
所以,中國車企應(yīng)當有緊迫性,抓住搶跑新能源汽車形成前期優(yōu)勢,持續(xù)精進,全面出擊全球新能源汽車市場,才有可能化優(yōu)勢為勝勢。如比亞迪董事長王傳福在500萬輛新能源汽車下線儀式上所說,“現(xiàn)在,中國是當之無愧的新能源汽車強國。中國品牌有打造世界級品牌的基礎(chǔ)和實力,每個中國品牌都有機會成為令人尊敬的世界級汽車品牌。”
這句話絕非虛妄。比亞迪的500萬輛新能源汽車,就是明證。中國車企應(yīng)當有信心、有決心,在新能源、智能化的大變局中,大膽投入,激流勇進。1000萬輛、5000萬輛等更為高遠的里程碑,在召喚中國車企。
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