(資料圖片僅供參考)

前兩天看到一個很火爆的汽車剛性測試，給大家分享一下。受測的車型有保時捷帕拉梅拉、奔馳GLS、寶馬7系、雷克薩斯RX、凱迪拉克XT5、比亞迪海豹一共六臺車。當車停在斜坡上一側后輪離地，此時車身受到了一個很強的扭轉力，就像擰麻花一樣。雖然沒有肉眼可見的形變，但是由于車輛自重很大，如果剛性不夠的話就會發生一些形變從而影響車輛的行駛質感和耐用性，這時候考驗的就是車身的抗扭轉力了。直接說結論，最后通過考驗的是奔馳GLS、寶馬7系和海豹。其他車型變形由于變形較大后尾門不能正常關閉。

其實這個結果和我預想的差不多，老牌的豪華車企尤其是德系，對于車輛用料做工還是相當苛刻的，寶馬7系整備質量2噸左右，奔馳GLS更是達到了近2.5噸，兩款車型會著重強調車輛乘坐舒適感，舒適感除了懸掛系統座椅隔音材料的運用等密切相關，其實對車身剛性也有相當高的要求。車身抗扭轉剛性越強在行駛中受到沖擊使車身發生的形變越小，從而對于車輛的底盤調教，懸掛系統的調教等都是有幫助的，車身剛性強才能達到一個比較穩定的行駛質感。而且底盤連接件和內飾塑料件是安裝在車身上的，長時間使車輛通過顛簸路面或受到沖擊，車身不斷的發生微小形變會加速零件老化，甚至讓內飾發出異響。所以這就是為什么老牌豪華車型會不吝惜地盤用料的原因。

測試中保時捷Panamera的成績表現一般，其實也可以理解，畢竟保時捷這個品牌最注重的是操控，Panamera雖然也有將近2噸的車身重量，但是這臺車的優先級還是在駕駛層面，從加速成績就可以看出，就連2.9T V6售價115萬的行政加長版零至一百加速成績僅需5.7秒，搭載4.0T V8的Turbo S零至一百加速成績更是達到了夸張的3.1秒。當然了以上數據都僅供參考，對于車身剛性還不能直接說明問題，最明了的判斷方式就是把車舉起來分析車輛底盤結構件。

再看日系和美系代表的兩款車，一臺是雷克薩斯RX另一臺是凱迪拉克的XT5，兩臺車雖然都是豪華品牌但定位相比于上面幾款車型略低一些，雷克薩斯RX售價區間是40-80萬，卡迪拉克XT5售價區間是33-45萬。所以兩臺車在車身扭轉剛性上表現沒那么突出也是有情可原的。但是出乎大家意料之外的應該就是售價只有20多萬的自主品牌車型，比亞迪海豹。它居然以非常強的車身剛性表現排在前列。這個結果就讓好多車友表示不是很理解，為什么一臺售價更低的新能源汽車能有如此的強的車身剛性呢，其實如果你了解過比亞迪的新技術CTB可能就不會那么意外了。

海豹這款車型的成功離不開比亞迪最新的電池技術–––CTB。也正是這一技術，讓海豹有很好的姿態和操控性能。所謂的CTB技術說人話就是對電池包進行了更科學的組合。以前的電池是由一個個電芯排列成一個模塊，然后再將這一個個模塊排列成電池包，最后在裝在汽車底盤上。這樣一通排列下來，無形中就浪費了大量的結構空間，從電池密度上來看是極大的浪費。所以近年來就研發出一種技術叫CTP，CTP是把電芯直接組合成電池包，省掉了模塊這一單元，這就直接提升了電池的空間利用率，使電池的能量密度更高。

那CTB技術又是什么呢？CTB是在CTP基礎上把車身和電池包進行了一個高度整合，讓這個平整堅硬的電池包直接變成了汽車的底盤結構件，這就在有限的車輛縱向空間上又節省了一層，從而有效降低了車身高度和車輛重心，還不會影響車內空間。這都是看得見的影響，看不見的影響就是它大大提升了車輛的扭轉剛性。電池包作為電動車的能量體，是整車的能量來源，由于電池非常脆弱的特性，所以它外面必須有一層密閉性非常好硬度非常高的外殼。而且對于這個外殼是有國家標準的，它需要保證電池包能抵抗火燒、浸泡、擠壓等極端情況不發生爆炸。這么看，這個堅硬的電池包作為汽車底盤的結構件簡直太合適不過了。

所以對于這次車身扭轉剛性的測試成績，我們完全不用太驚訝，老牌豪華品牌用料做工確實值得我們學習，他們在增加車重的同時還能保持一個好的加速性能和燃油經濟性更是我們還努力的方向，同時擁有CTB技術的比亞迪海豹也確實有這個實力躋身于前列。國產車也一直在進步，希望國產車在各個層面上早日趕超國際豪華品牌。

關鍵詞： 雷克薩斯 凱迪拉克 懸掛系統