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        11月動力電池:產能過剩了?|天天速看料

        2022-12-26 12:48:45    來源:搜狐汽車

        11月汽車市場不景氣,但動力電池行業仍然延續著好趨勢。該月,動力電池產量共計63.4GWh,同比增長124.6%,環比增長0.9%;裝車量共計34.3GWh,同比增長64.5%,環比增長12.2%。

        清一色的“正增長”,動力電池產銷量來到新高峰。還有哪些趨勢呢?我們條條縷析。

        產能過剩了嗎?


        (相關資料圖)

        先看大盤,11月,動力電池的產量是裝車量的1.8倍,多出了近30GWh的量。我們不得不懷疑,是不是電池產能已經過剩了?其實,動力電池產量比裝車量,一直處于“多一些”的狀態。多出的動力電池,會有大概3個去處:一部分作為儲能需求,還有一部分是提前生產了,基本是趁著原材料價格低的時候“搶產”。另外比較多的一部分,是用于出口了。比如,11月,我國動力電池出口量達到了22.6GWh,占到了比較大的比例。

        有一個數據需要注意,11月動力電池產量僅環比增長了0.9%,說明生產端正在控制產量。從側面說明,未來數月,動力電池的裝車量或許會不及預期,產量有必要放緩一下了。目前產能還不稱之為過剩,但未來幾個月有產能過剩的風險。

        增長為什么變緩?

        臨近年底,行業內有一個趨勢研判比較流行,“明年新能源汽車的增長速度大概率會放緩”。一方面,當前的新能源滲透率已經超過了30%,往更高的滲透率走,對比基數已經很大了,增長率必然放緩;另一方面,明年油價預計回落,而電池成本高企,新能源的價格可能繼續上漲,國補清零,購車成本高了,用車成本也沒了更大的優勢。相應的,動力電池裝車量的增長速度也會放緩。而汽車廠商與動力電池生產商之間的矛盾,已經擺在臺面上了。

        在今年7月的世界動力電池大會上,廣汽集團董事長就曾炮轟動力電池生產商,“動力電池成本已經占到了汽車的40%、50%、60%,甚至還在增加,這不就是在給電池廠打工嗎?”電池廠商也一臉無辜,他們會說,錢其實被上游原材料廠賺走了。但無論如何,汽車廠商們認清了一個事實。“掌握供應鏈的絕對主導權”,無論在燃油車時代,還是在電動車時代,都是非常有必要的。燃油車時代,大大小小的零部件都在汽車廠商的掌控中;電動車時代,也要逐漸自研、自造,所以,像比亞迪、廣汽、蔚來、特斯拉等車企,已經堅定了“戰略方向”,分出精力自己搞,不能讓電池廠商把刀架在自己的脖子上。

        寧德時代還能打嗎?

        寧德時代仍然是絕對的“巨頭”。11月,寧德時代裝車量為17.35GWh,份額占比達到了50.64%,時隔7個月,再度超越半壁市場;比亞迪緊隨其后,裝車量為8.94GWh,占比為26.09%。也就是說,寧德時代、比亞迪加一起,占到了76%的市場份額,妥妥的“二八定律”了。

        寧德時代該月大漲,主要是因為第一大客戶特斯拉銷量爆發,11月,上海工廠生產了10萬輛特斯拉。而比亞迪“自產自銷”,11月銷量再破20萬輛,創下歷史新高。毋庸置疑,寧德時代還能打,但拳頭沒有以前那么硬了。汽車廠商們紛紛執行支線劇情,嘗試自己下場造電池;二線電池制造商,意氣風發,也想著爭取更多的汽車客戶,從寧德時代手中“分蛋糕”。

        二線電池“新勢力”在做什么?

        其實,這個“新勢力”的定義挺準確的。二線電池制造商,目前在做的,就是“講好故事”,和造車新勢力的第一階段很像。故事講好了,既有可能和某家汽車廠商深度捆綁,也有可能完成IPO上市,證明自己的品牌、技術、市場實力。今年3月,中創新航遞交港股招股書,并于10月順利登陸港交所;11月,脫胎于長城汽車的蜂巢能源,已提交上交所科創板招股書;12月,由青山集團控股的瑞浦蘭鈞,遞交港股招股說明書。

        招股書顯示,2019年-2021年,中創新航營收分別為17.34億元、28.25億元、68.17億元,2021年同比增速超100%;蜂巢能源營收分別為9.29億元、17.36億元和44.74億元,年復合增長率為119.42%;瑞浦蘭鈞營收分別為2.33億元、9.07億元和21.09億元,年復合增長率為200.7%。終究,造電池是一個重資產投入,有必要完成上市融資,以繼續擴充規模。高資金壁壘、高技術壁壘,注定了要源源不斷有“錢”輸入,持續加大研發投入,持續保持市場優勢。有競爭,永遠有活力。就算增長放緩,就算前方不再盲眼狂奔,但屬于新能源的大趨勢不會變,這就是所有汽車廠商、電池廠商的機會。

        本文作者為踢車幫 曹安

        關鍵詞: 增長速度 環比增長 同比增長

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