摘要：平臺化戰略下，理想汽車的產品線快速擴張，但毛利率卻快速惡化

(資料圖)

文 | 郭懷毅

編輯 | 趙成

立志要在每個價格區間打造一個爆款車型的李想，拿出了目前最便宜的理想汽車產品。

2月8日，理想汽車正式發布了旗下首款五座中大型SUV——理想L7，新車共有Air，Pro和Max三個配置，售價分別為31.98萬、33.98萬和37.98萬元。理想汽車方面表示，理想L7中的Pro和Max車型將在3月1日正式開啟交付，Air版的正式開啟交付日期則定在了4月初。

在動力性能上，作為一款增程式產品的理想L7采用了理想汽車自研的一款1.5T四缸增程器并配合自研智能電動四驅系統，峰值功率達到330千瓦，峰值扭矩達到620牛·米，百公里加速時間為5.3秒。

續航里程方面，理想L7的電池組總電量為42.8千瓦時，CLTC工況下的綜合續航達到了1315 公里，其中純電續航里程為210公里。

▲ 理想L7，圖源：網絡

此外，理想L7 Air版的底盤中并未搭載空氣懸架，Pro和Max版本則配置了空氣懸架。

發布會上，理想汽車還發布了理想L8 Air車型，售價33.98萬元。據了解，理想L8 Air也并未搭載空氣懸架，價格則比理想L8 Pro版降低了2萬元。

除了空氣懸架上的差別外，全新理想L7 Air和L8 Air與其它版本的理想車型還有一個重大不同，那就是這兩個版本車型的動力電池分別來自蜂巢能源和欣旺達，其它版本車型則都采用寧德時代的動力電池。

與目前寧德時代相比，蜂巢能源和欣旺達的知名度并不高。但對于這兩家動力電池企業，理想汽車CEO李想表示蜂巢能源、欣旺達都為理想汽車建立了專有生產線，其生產的電池性能、質量和保修政策與目前搭載在Pro和Max車型的電池保持一致。

有分析人士指出，隨著產品線的進一步擴張和供應商體系的復雜化，理想汽車的平臺化戰略正在讓企業經歷更大的挑戰。

01

李想的“套娃”

“我們會在每10萬元的一個價格區間里放一款爆品。”2022年5月，李想表示理想汽車要參考蘋果的產品策略在每一個價格區間中打造一個爆款。

這一產品戰略的出爐也意味著理想汽車結束了此前只靠理想ONE一款產品打天下的日子，理想汽車正式開始從“大單品”戰略向“平臺化”戰略過渡。

但從平臺化時代的L9和L8，再到昨天上市的L7，理想汽車的平臺化戰略卻越來越像“套娃”戰略。因為在高度統一的設計語言之下，消費者很難直觀的區分上述三款車型的具體型號。

▲ 理想L9、L8和L7，圖源：網絡

對此，李想本人曾親自以蘋果公司為例進行解釋：理想L9、L8、L7和未來將要發布的L6分別對應iPhone 15 Ultra、iPhone 15 Pro、iPhone 15 Plus和iPhone 15。更形象一點，它們分別是180平方米大三居、120平方米三居、120平方米大兩居和90平方米兩居。

在李想看來，如果蘋果公司真的親自造車了，蘋果汽車的前臉也“百分之百會”是套娃。“大家老說套娃有問題，但全世界最成功的企業都是套娃（策略）”。他還舉例稱，除了蘋果手機，博朗的剃須刀和戴森的吸塵器也是“套娃”。

雖然理想汽車的“套娃”戰略受到了詬病，但從此前L8和L9的市場表現來看，“套娃”似乎并未影響到這兩款看上去頗為類似的六座SUV產品銷量。2022年12月，理想汽車交付新車21233輛，成為新勢力品牌中最快達到月交付超20,000輛的品牌。

對于理想汽車在產品戰略上的成功，汽車分析師任萬付對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，“李想其實是在用更大一級的SUV車型，放在低一級的價格市場來打，而且價格上還比競品更便宜，這可以說是一種降維打擊。”

▲ 李想，圖源：網絡

以售價45.98萬元的理想L9為例，在大型SUV市場中，該車型的價格幾乎是同類產品中價格最低的一款。同樣是豪華品牌的大型SUV，奔馳GLS、寶馬X7和林肯領航員的起售價分別高達106.8萬、100萬和115.8萬元。

在這樣的價格差距之下，理想汽車旗下的L9和L8憑借著極高的性價比，確實可以讓自身的銷量迅速走高，但“套娃”們卻并沒有讓理想汽車實現更可觀的盈利。

02

“套娃”難套利

作為理想汽車平臺化戰略下的首款車型，L9在去年9月就實現了交付破萬。在2022年三季度，理想汽車交付量也實現穩中有升，新車總交付量為26524輛，同比增長5.6%。

一方面是售價更高的L9取得開門紅，另一方面整體交付量持續增長。但在理想汽車的三季報中，公司距離盈利卻越來越遠。

2022年12月9日，理想汽車公布了公司在2022年三季度的財報，這也是目前理想汽車公布的最近一份財報。數據顯示，報告期內理想汽車的營收為93.4億元，同比增加20.2%；凈虧損16.5億元，創下單季虧損新高，2021年同期凈虧損2150萬元，2022年第二季度凈虧損6.41億元。

毛利率方面，理想汽車三季度毛利率為12.7%，相比2021年同期下滑了10.6個百分點。在近18個月的時間里，理想汽車在這一指標上首次不及同期的蔚來和小鵬汽車。

由此可見，L9的成功只讓理想汽車實現了增收，但卻并沒有實現盈利，或者說虧損不但沒有收窄反而在擴大，甚至毛利率出現了明顯下滑。

有分析人士指出，在進入平臺化戰略后，多條產品線帶給理想汽車的物料成本已經快速的反映在了理想汽車的財報上。理想汽車也在財報中承認，因為產品線逐步從單一產品向多條產品線切換，此前的唯一在售產品理想ONE銷量快速下滑（從月均1萬輛快速下滑至2000輛），導致公司為理想ONE計提了超8億元的存貨撥備和購買承諾損失。

▲ 制圖：郭懷毅

目前，理想汽車的產品陣容進一步擴大，這或許會給公司的供應鏈帶來更大的壓力和挑戰。在此前的規劃中，L9、L8和L7這三款同平臺的產品只有5個配置，但隨著Air版本的發布，原有的5個配置也增至7個。

再考慮到理想汽車目前只有常州一個工廠，年產能也僅為10萬輛，如何調配物料供應和生產計劃就成了非常現實的問題。如何能讓理想汽車的毛利率盡快回歸到大單品時代以及虧損收窄，也就成了李想迫切需要解決的問題。

如今，理想汽車已經做出了一系列人事調整。2022年12月，理想汽車在發布三季度財報的同時宣布，總工程師馬東輝將接替沈亞楠擔任理想汽車總裁并進入董事會，整體負責研發與供應群組。高級副總裁謝炎將出任理想汽車CTO，全權負責系統與計算群組。執行董事兼總裁沈亞楠則退出董事會，加入理想汽車流程變革委員會。

根據李想此前提出的目標，理想汽車要在2023年將向千億收入規模發起挑戰。但是，理想汽車的毛利率能否回到李想此前所希望的25%，只能交由市場來進行檢驗了。

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責編 | 趙成

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