從滿懷信心“成為中國未來造車新勢力TOP 3”到“像牲口一樣活下去”，短短三年卻云泥之別，威馬汽車難掩失意。當前，資金的極度短缺正在成為壓垮威馬的“最后一根稻草”，由此引發的降薪、閉店等一系列連鎖反應，直接將威馬拖入至暗時刻。

(資料圖)

2022年，盡管挑戰重重，但在國家相關政策的推動下，國內汽車市場依然實現了整體較為平穩的發展。尤其新能源汽車市場迎來了爆發式增長，以比亞迪為代表的自主品牌們更是呈現百花齊放之勢。然而，有人“得意”便會有人“失意”，在車市競爭日益激烈的當下，中國經濟網汽車頻道特別推出“失意系列”原創稿件，期望通過相關企業案例，以探尋其“失意”根源從而助力行業整體向上。今日推出《短短三年云泥之別，“缺金”威馬能否走出“至暗時刻”？》。

從滿懷信心“成為中國未來造車新勢力TOP 3”到“像牲口一樣活下去”，短短三年卻云泥之別，威馬汽車難掩失意。

2020年初，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾豪言道：“威馬一定會是中國未來造車新勢力TOP 3之一。”的確，彼時的威馬形勢大好，造車團隊科班出身，堅持自建工廠，首款車EX5上市便領跑新勢力，并于2019年斬獲造車新勢力單一車型銷冠，活脫脫一匹威風凜凜的“駿馬”。

但好景不長，就在沈暉放出豪言的次年，威馬就徹底被“蔚小理”等同行甩開距離。數據顯示，2021年威馬汽車銷售4.4萬輛，而新勢力頭部三強則紛紛逼近10萬輛大關，2022年威馬汽車更是迎來閉店、降薪潮，威馬終變“危”馬。

威馬W6（中國經濟網 陳夢宇/攝）

威馬汽車為何“馬失前蹄”？

對此，有業內人士指出，威馬主打的15萬-20萬元市場已經成為主流車企發力的“擂臺”，內卷愈加嚴重。此外，車輛自燃及“鎖電”風波也在一定程度上引發了威馬的信任危機。而當前最為關鍵的則是資金的極度短缺，這或將成為壓垮威馬的“最后一根稻草”：資金問題大幅削弱了威馬汽車的抗風險能力，同時也暴露出威馬在融資能力和運營管理上存在的極大問題。

威馬汽車招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車分別凈虧損41.45億元、50.84億元和82.06億元，虧損面連年擴大；2021年其虧損額是蔚來的2倍、小鵬的1.7倍、理想的25.6倍。

為了繼續造車，蔚來、理想、小鵬先后成功上市，為燒錢的造車事業續上救命資金。反觀威馬，2020年宣布搶灘“科創板新能源第一股”以失敗告終，2022年又因招股書失效錯失港股上市機會，這讓威馬瀕臨干涸的資金池久久見不到“水源”。

雖然今年1月，威馬汽車宣布將與Apollo出行達成戰略并購，明確了“借殼上市”的路徑，但此前資金不足引發的一系列連鎖反應早已重石壓胸，讓威馬喘不過氣。

去年11月，沈暉在內部公開信中表示，為應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，其他員工發放70%的基本工資并取消獎金及年終獎。此前，威馬汽車還被曝出拖欠供應商貨款，導致新產品無法交付，進一步拖累車型更新節奏。

不僅如此，大規模閉店也讓威馬汽車顯露風雨飄搖之感。雖然，威馬官網顯示北京地區有13家線下門店，但中國經濟網記者走訪發現，北京地區威馬直營店已全部撤店，僅剩的一家經銷商門店位于五方橋附近的宏和通達別克院內。該經銷商為節省成本，將此前位于五方天雅汽車服務園內的威馬獨立門店搬到別克院內，目前店內威馬品牌僅剩W6一款車型，有十幾輛現車。

北京最后一家威馬經銷商門店（中國經濟網 陳夢宇/攝）

終端渠道大幅收縮必然造成銷量進一步下滑。對此，沈暉曾表示，“依靠‘虧損’打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力，當下的威馬不再刻意追逐銷量的提升，而是將重點從數量轉移到交付的質量上來。”

未來，威馬能否繼續以入局者身份參與中國新能源汽車時代的轉型，很大程度上取決于其資金鏈的修復速度。希望在不久的將來，威馬客服電話不再冰冷的重復“目前線路正忙，請稍等”，而是“您好，威馬，很高興為您服務”。（中國經濟網 記者陳夢宇）

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