1. 動力電池價格戰(zhàn)即將到來？

此前，特斯拉挑起了新能源汽車“價格戰(zhàn)”，而近日，寧德時代似乎也要掀起動力電池的“價格戰(zhàn)”。據(jù)報道，寧德時代推出了“鋰礦返利”方案，其核心條款為未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，但簽署此項合作的車企，需要將不低于80%的電池采購份額承諾給寧德時代。此消息一出，引發(fā)了行業(yè)熱議。

筆者認為，“寧王”此舉一方面代表著寧德時代對于碳酸鋰價格遠期看空，而碳酸鋰價格回歸正常是趨勢所在。數(shù)據(jù)顯示，截至2月27日，電池級碳酸鋰均價已跌破40萬元/噸，報39.25萬元/噸，較去年11月頂峰近60萬元/噸的價格回落明顯；

(資料圖)

但目前碳酸鋰價格其實仍在高位，過去兩年其價格“狂飆”太猛，存在虛高，隨著下游新能源汽車行業(yè)增長幅度放緩，碳酸鋰也進入產(chǎn)能釋放期，供給增加，以及行業(yè)監(jiān)管加強，碳酸鋰降價趨勢必將延續(xù)，我們預計今年應該會降到35萬元/噸左右，甚至以下。

資料來源：Wind

另一方面，這一策略其實也體現(xiàn)了寧德時代對于市場份額下降的擔憂，通過部分讓利，提前鎖定長期訂單，保持甚至是繼續(xù)提升市場份額。從近兩年國內(nèi)動力電池市場份額來看，大多數(shù)動力電池企業(yè)市場份額有明顯增長，欣旺達、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等勢頭正猛；

比亞迪更是憑借其汽車銷量猛增而來勢洶洶，與2021年相比，比亞迪2022年市占率更是提升了7.3個百分點，并且比亞迪還要開放電池外供；而寧德時代雖然2022年市占率48.2%仍遙遙領先，但較2021年減少了3.9個百分點，寧德時代確實“壓力不小”。

資料來源：公開資料整理

碳酸鋰降價已成必然，寧德時代選擇主動出擊，干脆直接一步到位，將價格打到目前市場價的一半的20萬/噸，這樣既對“燃眉之急”的下游新能源車企而言誘惑力十足，又對同行來說也是殺傷力十足，相當于強勢開啟了行業(yè)內(nèi)卷模式，加速行業(yè)洗牌出清進程，可謂是一舉兩得。

寧德時代之前買了那么多礦，布局了這么些年，不就是留著這會用的嘛，因此他相比其他電池企業(yè)更有底氣和空間打價格戰(zhàn)。

而其他電池廠商雖不像“寧王“一樣底氣十足，不過大概率也會“硬著頭皮“接招，陸續(xù)跟進，比如蜂巢能源推出10% 的降價計劃，億緯鋰能的多種定價模式等，后續(xù)參與企業(yè)可能會更多。接下來，動力電池企業(yè)的正面廝殺將逐步加劇，缺乏議價和資源控制能力的三四線電池企業(yè)可能面臨著”被洗牌“的局面。

2. “融資潮“給了電池企業(yè)應戰(zhàn)的勇氣

2022年是動力電池備受資本追崇的一年， 根據(jù)來覓數(shù)據(jù)，2022年動力電池領域共有融資事件111起，融資規(guī)模合計有524.2億元，動力電池也是2022年最為熱門的幾大領域之一。

從細分領域來看，動力電池領域投融資在逐步往上下游延申，尤其是向上游原材料領域擴張，2022年電池材料領域融資事件和融資規(guī)模都排在首位，有41起事件，融資規(guī)模合計247.2億元，其中有20起事件融資規(guī)模在1億以上。下游電池回收領域有13起融資事件，融資規(guī)模合計14.2億元。

電池技術路徑多樣，鋰電池和燃料電池齊頭并進，2022年鋰電池和燃料電池領域融資事件并列第二，都有24起，不過鋰電池領域相對更加成熟，仍是“吸金大戶”，融資規(guī)模更大，合計187.5億元，而燃料電池領域合計只有65億元。另外，鈉離子電池和固態(tài)電池領域融資事件一起有9起，規(guī)模合計達10.4億元。

資料來源：來覓數(shù)據(jù)

相較于其他行業(yè)，動力電池領域單筆融資規(guī)模更大，2022年共有57起億元及以上融資事件，其中有21起事件融資規(guī)模在5億及以上，因此動力電池企業(yè)相對而言資金儲備更足，比如欣旺達2022年Pre-A 輪和A 輪合計就融了104.3億元；

并且多數(shù)電池企業(yè)都在積極布局上游，加強議價能力和資源控制能力，比如億緯鋰能投資山東瑞福等等。因此說動力電池的“融資潮“給了電池企業(yè)，尤其是二三線電池企業(yè)打價格戰(zhàn)的底氣，并不為過。

資料來源：來覓數(shù)據(jù)

3. 對新能源汽車影響如何？

動力電池“價格戰(zhàn)”對于新能源車企短期而言是明顯利好，尤其是在今年，國補取消，上半年需求提前透支，行業(yè)整體增速放緩，再加上特斯拉降價沖擊的影響，新能源車企普遍壓力是比較大的。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月，國內(nèi)新能源汽車零售銷量33.2萬輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%，降幅明顯超預期。而據(jù)乘聯(lián)會最新預測，2月份新能源汽車零售銷量在40萬輛左右，同比和環(huán)比漲幅都在20%以上，但2月比較對象都是基數(shù)低的月份（去年2月和今年1月都含春節(jié)），因此市場其實也并不太樂觀。

而此時降低電池采購成本，對新能源車企而言無疑是“雪中送炭”，若碳酸鋰價格能回落到20萬元/噸，新能源車企降價空間更多，這對進一步增加購車需求會有明顯效果，并且在應對特斯拉的價格戰(zhàn)方面，國內(nèi)車企可施展拳腳的空間也會更大，不會那么被動。反正目前比亞迪已經(jīng)開始帶頭降價了。

但長期而言，也有一定的顧慮，電池“價格戰(zhàn)”的開啟方式可能大都是以目前看似較低的價格換長期市場份額，新能源車企得將未來幾年大部分的采購需求交到一家手中，供給過于集中仍將受制于人，并且接下來的價格戰(zhàn)必定會壓縮三四線電池企業(yè)市場份額，行業(yè)競爭加劇，會有不少企業(yè)出局，而屆時新能源車企近兩年上游布局而稍稍有提升的議價能力和上游控制能力可能會再次被削弱，供應鏈風險猶在。

關鍵詞： 融資規(guī)模 新能源車 市場份額