3月29日，由汽車與運動雜志社主辦，上海交通大學(xué)汽車工程研究院協(xié)辦，江蘇沃開汽車技術(shù)有限公司支持的2023第七屆中國汽車動力技術(shù)大會在北京召開。大會以“發(fā)動機(jī)的生存法則&新能源汽車‘內(nèi)卷’下的思變”為主題，直指當(dāng)前大部分車企面臨的困境和挑戰(zhàn)。

發(fā)動機(jī)如何“續(xù)命”？

大會日程分為上、下午兩場。除了八場企業(yè)技術(shù)報告，由上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏主持的“發(fā)動機(jī)的生存法則”，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良主持的“新能源汽車‘內(nèi)卷’下的思變”的圓桌論壇，圍繞“禁燃、價格戰(zhàn)、追求效率還是管控成本、技術(shù)內(nèi)卷、整零關(guān)系”敏感話題，來自比亞迪、長安、廣汽、上汽、極狐、賽力斯、泛亞汽車的技術(shù)大咖們，展開了開誠布公的討論和交流。

(資料圖片僅供參考)

來自上汽、比亞迪、長安、廣汽傳祺、上汽名爵、吉利、AITO汽車、一汽、一汽-大眾、長城、豐田技研、北汽、上汽通用凱迪拉克、極氪汽車、極狐汽車、零跑等二十余家車企、十余家零部件企業(yè)嘉賓參加大會。

上午來自比亞迪、長安、廣汽、上汽的技術(shù)報告內(nèi)容，均是在基于雙碳目標(biāo)背景下企業(yè)對發(fā)動機(jī)研發(fā)的思考。大家普遍達(dá)成的共識是，動力總成的電動化是乘用車領(lǐng)域減碳的主要路徑，基于能源結(jié)構(gòu)和供給的發(fā)展，混合動力仍然是目前政策、市場、產(chǎn)品都支持的技術(shù)路線。高效低排放的發(fā)動機(jī)仍將是市場的主角。

不過，在技術(shù)路線的選擇上，企業(yè)也在正視成本與性能追求的兩難。“在技術(shù)開發(fā)出現(xiàn)瓶頸時，技術(shù)創(chuàng)新不需要追求產(chǎn)品完美，而是要制定嚴(yán)格的設(shè)計成本邊界，重視基礎(chǔ)的機(jī)械設(shè)計，滿足核心客戶群體需求。”弗迪動力發(fā)動機(jī)研發(fā)總監(jiān)張楠表示。

長安汽車下一代混合動力開發(fā)項目經(jīng)理王顯剛認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油動力將會逐步轉(zhuǎn)向混動以及純電驅(qū)動，未來無論如何動力構(gòu)型，都需滿足政策、用戶的需求、車企自身策略的需要。面對未來的不確定性，長安能做的就是充分儲備各種動力技術(shù)方案。

“禁燃的最終目的并不是‘滅掉’內(nèi)燃機(jī)，而是從根本上‘減碳’。熱效率提升到50%以上，成本代價太高，未來更應(yīng)該從系統(tǒng)層面解決，而不是單純依靠發(fā)動機(jī)熱效率。”廣汽研究院動力總成技術(shù)研發(fā)中心副主任祁宏鐘表示，2030年多能源系統(tǒng)的并存是主流，傳統(tǒng)燃油車、混動車、純電車型都會有自己的市場。

上汽集團(tuán)創(chuàng)新研究開發(fā)總院總監(jiān)徐政認(rèn)為，高性能發(fā)動機(jī)仍然有很大的市場需求。在管控成本上，徐政也分享了上汽在VVL開發(fā)中聯(lián)合本土供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)，打破外資技術(shù)壟斷，進(jìn)一步降低成本的成功案例。他指出，扶持本土零部件供應(yīng)商，與供應(yīng)商共同發(fā)展，能形成更好的良性循環(huán)。

窮則變，變則通，通則久。在雙碳目標(biāo)下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)同樣面臨涅槃重生的挑戰(zhàn)。許敏教授表示，目前看，混合動力以及發(fā)動機(jī)電動化、追求低成本和新燃料的替代，都是目前傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)行業(yè)基于生存角度的求新求變。在汽車全面電動化、智能化的未來，內(nèi)燃機(jī)的角色重要性可能會有改變，相信大家仍舊會努力尋找最佳的動力系統(tǒng)解決方案。

新能源汽車“內(nèi)卷” 企業(yè)表示很樂觀？

2022年我國新能源汽車銷量688.7萬輛，同比增長93.4％，市場占有率超過了四分之一。連續(xù)兩年銷量狂飆的新能源汽車在2023年開始“內(nèi)卷”，年初就打響的“價格戰(zhàn)”，目前已有二十多家車企卷入其中。上游成本與下游需求萎縮的壓力雙向夾擊，逼迫車企在“內(nèi)卷”中思變。

當(dāng)技術(shù)遭遇市場困境，企業(yè)的研發(fā)將轉(zhuǎn)向哪里？來自極狐汽車、賽力斯汽車科技中心、長安深藍(lán)、泛亞汽車技術(shù)中心的技術(shù)大咖分享了各自技術(shù)方案。雖然這些方案各有特色，但追求高性價比，重視平臺化、模塊發(fā)展和對核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)是這些企業(yè)研發(fā)中的共性特征。在新能源技術(shù)研發(fā)生態(tài)中，與供應(yīng)商的關(guān)系也更加緊密。

面對目前的市場競爭，泛亞汽車技術(shù)中心電動車項目總工程師李博比較樂觀。他認(rèn)為，目前國內(nèi)新能源市場并不是“內(nèi)卷”，而是“百花齊放”。良好的市場競爭，使得國內(nèi)新能源汽車發(fā)展迅速，技術(shù)水平相比國外也飛速提升。“在核心零部件方面，泛亞始終把主導(dǎo)權(quán)牢牢掌控在自己手中，所有供應(yīng)商都需要按照通用的架構(gòu)，按照通用的標(biāo)準(zhǔn)、要求，無論是硬件還是軟件，泛亞都有自己成熟的一套架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范供應(yīng)商。”李博說。賽力斯汽車科技中心動力設(shè)計院總監(jiān)曹強(qiáng)也表示，賽力斯采用了平臺化、模塊化適應(yīng)新時代的生產(chǎn)研發(fā)模式。而且整車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)完全自主標(biāo)定，通訊接口進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計。

極狐汽車電驅(qū)系統(tǒng)部部長蘇偉，分享了企業(yè)高性能電驅(qū)動總成的技術(shù)特點，他認(rèn)為，提升電機(jī)效率是所有新能源車企都需要面對的挑戰(zhàn)。不同的技術(shù)產(chǎn)品，應(yīng)用不同市場定位的車型，系統(tǒng)匹配與整車匹配也應(yīng)綜合考量。長安深藍(lán)動力開發(fā)部副總經(jīng)理杜長虹，也分享了長安深藍(lán)在電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢，他對于市場的發(fā)展同樣比較樂觀，認(rèn)為總體而言新能源車會不斷吞噬傳統(tǒng)燃油車市場。

“新能源的平臺化、模塊化、整體架構(gòu)加快了技術(shù)的迭代更新速度。我們車企還是應(yīng)該積極應(yīng)對市場，目前的市場并沒有過剩，繼續(xù)在三電系統(tǒng)研發(fā)追求“卓越”的思維。要充分利用現(xiàn)在的發(fā)展契機(jī)，加強(qiáng)對上下游的控制，始終保持走在電動化潮流的前方。”殷承良教授表示。

汽車出口，車企技術(shù)儲備準(zhǔn)備好了嗎？

在上午的論壇中，許敏院長突然拋出了一個關(guān)于汽車出口的話題：面對市場法規(guī)、工況、需求差異海外的海外市場，車企在各種技術(shù)路線方面的儲備準(zhǔn)備好了嗎？

事實上，這個問題對很多中國車企而言其實有著非常迫切的現(xiàn)實意義。因為2022年，中國已經(jīng)成為了全球第二大汽車出口國。數(shù)據(jù)顯示，2022年中國乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%，如果加上商用車，總計出口311.1萬輛，出口銷量已經(jīng)超過德國，僅次于日本。而且在過去幾年，汽車出口增長的很大一部分來自于新能源汽車，2022年中國出口新能源汽車67.9萬輛，同比增長121%。純電汽車和插電式混動（PHEV）的占比很大。

不過，考慮到成本和效益的平衡，目前大部分車企對海外市場的產(chǎn)品的技術(shù)支持，仍局限于當(dāng)?shù)厥袌龅倪m應(yīng)性開發(fā)。

徐政介紹，上汽集團(tuán)針對海外市場需求的開發(fā)支持一直都在做。比如在東南亞、中東、南美市場進(jìn)行的受燃料影響的零部件開發(fā)和控制系統(tǒng)的適應(yīng)性改進(jìn)開發(fā)，面向歐洲市場工況下的混動技術(shù)改進(jìn)等。“目前海外市場已經(jīng)與集團(tuán)的研發(fā)建立了直接對接聯(lián)系，會先期解決海外出口中的法規(guī)、工況需求問題。”他表示。

“無論是純電還是混動，都應(yīng)該重視歐美等發(fā)達(dá)國家市場的車輛應(yīng)用場景需求。”許敏認(rèn)為，汽車出口前景向好，車企應(yīng)該技術(shù)開發(fā)應(yīng)該面向全球市場。目前除了傳統(tǒng)的出口市場，歐美發(fā)達(dá)市場對高性能發(fā)動機(jī)的需求，對于中國車企也是非常好的機(jī)會，應(yīng)該加強(qiáng)面向這些重點海外市場的技術(shù)儲備和支持。

關(guān)鍵詞：