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正如網絡上流傳的“00后整頓職場”一樣，造車新勢力的誕生，也在潛移默化地改變著傳統車市的既定規則。

就拿公布銷量這件事來看，放眼此前，各大車企公布上個月銷量往往集中在每月10日前后，但或是因為采用直營模式便于統計、或是為了渲染出色成績，造車新勢力將這一動作提前至月初。當然，月初公布銷量的并非僅有造車新勢力，騰勢品牌最新公布的3月銷量10398輛、環比增長42%的數據，便將內心的激動與自豪溢于言表。

不可否認，去年8月份上市的騰勢D9，同樣也經歷過毀譽參半的至暗時刻。彼時，雖說騰勢D9搭載的DM-i超級混動系統、刀片電池技術擁有著十足的市場背書，但高達30多萬元的起售價、以及并不出眾的“合資光環”，依舊令其陷入“飄了”的輿論漩渦。即便是在正式交付前已經擁有“大定訂單30000臺”的數據，仍難以令人信服。

數據不會說謊，自去年10月底開啟交付后，騰勢D9的銷量便啟動了“開掛模式”。從去年11月、12月份的3451輛、6002輛，再到今年1月、2月份的6438輛、7325輛，騰勢D9的銷量持續增長，絲毫沒有被所謂的“銷量淡季”所影響；而3月份首次實現銷量破萬，既在預料之外，又在情理之中。

事實證明，騰勢D9的暢銷并非曇花一現，而所謂的“品牌溢價能力”，在絕對的實力面前也不值一提。雖說包括別克GL8、豐田賽那等高端MPV市場“佼佼者”的3月銷量尚未公布，但參考往年數據，以及當下的市場行情，騰勢D9大概率已提前鎖定細分市場的銷量冠軍。

為何騰勢D9能夠成為“黑馬”，甚至在高端MPV市場橫著走呢？產品力固然重要，但新能源時代為高端MPV賦予的全新定義，成為騰勢D9暢銷的肥沃土壤。客觀來說，MPV車型與新能源產品均具備著一定的場景局限性，前者適合商務接待、家庭出行，而后者在理想狀態下是以“家庭第二輛車”的身份被購入。換句話說，對于主流消費者而言，二者屬于“友情之上、愛情未滿”的狀態。

從這個角度來看，新能源高端MPV車型具備著得天獨厚的優勢，它不僅能夠為用戶帶來新能源車型的全新體驗，還能滿足高品質的商務接待、或者低頻次的多乘員家庭出行需求。以騰勢D9為例，它不僅可以活躍在商務車市場，還能開拓出更廣闊的家庭增購領域；精準市場定位的背后，或許早已預示了今天的成績。

值得一提的是，騰勢D9的高明之處，不僅在于采用新能源技術作為打開高端MPV市場的突破口，還在于提供了更容易被大眾接受的插電混合式動力，提升了實用需求。相較于同樣是去年上市的極氪009、榮威iMAX8 EV等純電MPV，拋開售價高低不說，騰勢D9能夠更快地打開銷路，在積累用戶池的同時，成功地打響了品牌IP。

由此來看，月銷破萬的騰勢D9在證明自身實力之余，還重新定義了優秀的高端MPV應該是什么樣子；正如理想L8、L9的暢銷那樣，即便網絡上不乏質疑聲音，但并不阻礙消費者對其倍加青睞，拿出真金白銀來支持。但與理想汽車不同的是，騰勢D9背后站的是同樣如日中天的比亞迪，技術、品質、口碑的強大后盾，有望助其帶來更加持續、穩定的銷量表現。

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