撰文:檸檬

出品:CAR位

都說特斯拉是價格屠夫，但在最近的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，零跑汽車朱江明似乎有望成長為新一代選手。

(資料圖)

4月1日接受媒體采訪時，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明表示，在技術迭代加速、成本加速下探的背景下，10年后智能電動車有望降到5萬元。

需要注意的是，5萬能買到的電動車不是我們現在熟知的五菱宏光MINI EV一類微型純電車，而是類似零跑C11這種中大型SUV。

其實這已經不是零跑第一次憑借價格話題出圈。年初特斯拉掀起的價格戰浪潮，零跑已經通過各種方式積極參與其中。除了下調旗下純電產品價格，比如T03價格已經來到5萬級別，還積極通過全系改款的方式入局價格戰。

新推出的零跑C11覆蓋增程和純電兩種版本，延續以往“高配低價”的打法，喊出了要做“15萬-20萬燃油SUV終結者”的口號。

雖然車型換代以及全系降價可以一度刺激銷量回暖，但這并非長久之計。尤其是對于堅持性價比路線的零跑來說，要撐起價格屠夫的名號，它還有很長一段路要走。十年之后的展望很美好，對于現階段的零跑來說，跑贏2023更為重要。

虧損加劇，價格戰底氣何在

和很多新勢力一樣，零跑將特斯拉視為對標對象。但不論是市場占有率還是規模成本層面，后者都有絕對優勢。

在朱江明的打法中，零跑是“以成本定價而不是以品牌定價”。所以我們看到零跑是依靠“全域自研”模式，試圖通過性價比路線低價搶占市場份額。

招股書顯示，除了電芯和內外飾來自外購，零跑在算法、軟硬件、電子電氣架構等核心技術都在進行自研自產。

自研降本后打造高性價比產品，通過擴大市場占有率來攤分研發成本，從而實現正向盈利。這是一個理想的狀態，但從零跑現狀來看，過高的研發成本卻讓其陷入虧損擴大和毛利為負的困局。

據3月底零跑汽車發布的2022年財報顯示，去年零跑汽車全年凈虧損51.089億元，同比擴大近八成。負毛利率的困境同樣困擾著零跑，去年毛利率為 -15.4%，是上市新勢力車企中唯一毛利率為負的公司。

好消息是，雖然尚不能實現自我造血，但它的負毛利率在收窄。去年它的銷量表現也可以一度和頭部新勢力并肩，2022年銷量增長154%，達到11.1萬輛，僅次于蔚小理的12萬-13萬輛區間。

但進入2023年后，這一張性價比牌也不靈了。面對去年開始的原材料價格上漲、國補退場以及今年的價格戰，零跑定價策略迎來了從“原價頂配”到“漲價原配”，再到“降價減配”的過程。

一番折騰后，零跑親手砸掉了自己的高性價比優勢。更重要的是，零跑這波降價很大程度上不是源于研發成果，而是得益于減配疊加電池級碳酸鋰價格下跌實現。

穩居頭部位置的特斯拉，憑借絕對的成本和規模優勢，攢足了降價的底氣。對于零跑來說，加大的虧損和尚未成型的品牌形象，都無法支撐其打一場長久的價格戰。

沒有規模化何談價格屠夫？

回到價格屠夫上面，特斯拉有這一稱號，是價格和銷量的雙重加持。目前零跑只能做到價格方面的殺手，規模化則難以適配。

對于規模化的渴求，朱江明也透露出明顯焦慮。他曾表示，如果零跑 2023 年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了。

從最新的3月銷量來看，零跑難掩疲態。數據顯示，3月零跑汽車交付6,172輛新車，相比去年同期10,059輛的交付量下降38.64%，環比提升93%。

雖然有一定回暖跡象，但和去年相比，依然相差甚遠。要知道去年零跑全年累計交付11.12萬輛，同比增長154.1%，是去年最亮眼的黑馬之一。

要留在牌桌上，零跑今年需要沖擊年銷20萬輛的目標。但今年一季度其累計交付量僅10,509輛。要在剩下的三個季度內完成19萬輛的銷量，意味著月均突破2萬輛才能達成目標，以目前月銷不過萬的趨勢來看，壓力著實不小。

為了快速打開市場，零跑選擇問增程要銷量，推出的C11增程式車型就是最好的范例。朱江明表示，增程式車型短途用電成本低，長途用油沒有里程焦慮，很好地滿足了三四線城市的家庭用車需求，這將幫助零跑汽車更好地打開三四線城市的市場，帶來銷售增量。

沒有走出越賣越虧的泥潭前，燒錢依然是主旋律。截止目前，零跑汽車現金儲備為 108 億元，流動資金 98 億元。

問題在于，如果銷量規模上不去，成本就無法降下來，就意味著沒有利潤。沒利潤只能繼續失血，陷入惡性循環后，90多億的資金儲備又能支撐多久？

鐘述

依靠性價比路線殺出重圍，卻囿于自身資源與卷到極致的大環境無法更進一步，是以零跑為代表的新勢力普遍面臨的問題。零跑目前正設法改變僅通過微型車獲取市場份額，而是推出利潤更高的高端車型。但留給零跑的時間不多了。

（圖片來源網絡，如侵刪）

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