近日，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在福特汽車一季度業(yè)績電話會議上說，“中國市場戰(zhàn)略將發(fā)生變化，減少投資、更精簡、更專注于高回報業(yè)務(wù)。〞據(jù)悉，其新戰(zhàn)略的重點(diǎn)將是商用車業(yè)務(wù)、電動汽車和出口業(yè)務(wù)。

吉姆·法利的此番表態(tài)意味著在華業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型，由之前的大規(guī)模的產(chǎn)品推新與本土化轉(zhuǎn)向減少投資，這或許預(yù)示著“福特中國2.0”策略的結(jié)束。

在華業(yè)務(wù)略顯不振

(資料圖片僅供參考)

5月4日，福特汽車發(fā)布2023年第一季度財報。數(shù)據(jù)顯示，福特汽車Q1季度共售出整車110萬輛，同比增長9%，實(shí)現(xiàn)營收415億美元，同比增長20%；調(diào)整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%，利潤率為8.1%。

福特汽車業(yè)績表現(xiàn)出色主要得益Ford+增長計劃的落實(shí)。福特汽車根據(jù)不同客戶群體，成立了獨(dú)立運(yùn)營汽車業(yè)務(wù)單元，包括電動汽車業(yè)務(wù)單元Ford Model e、燃油車和混合動力汽車業(yè)務(wù)單元Ford Blue，以及服務(wù)于商用客戶的業(yè)務(wù)單元Ford Pro。

這些獨(dú)立業(yè)務(wù)單元的成立，幫助福特明確和分配業(yè)務(wù)運(yùn)營的優(yōu)先事項(xiàng)，加速其在純電動、數(shù)字化、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和服務(wù)的開發(fā)和交付等領(lǐng)域的進(jìn)展。

相對比全球業(yè)務(wù)的風(fēng)生水起，福特在華業(yè)務(wù)則有些黯淡無光。

2022年，長安福特在華全年銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%，江鈴福特則在前三季度售出5.26萬輛的勢頭下，最后草草收尾；林肯汽車同樣在全年未能完成10萬輛目標(biāo)，最終銷量為7.92萬輛，同比下滑13.4%。

我們以長安福特為例，2022年是長安福特產(chǎn)品大年，市場銷量不升反降，背后的原因不外乎是產(chǎn)品層面出現(xiàn)了重大問題。

除了換代的蒙迪歐在2022年實(shí)現(xiàn)了銷量正增長，達(dá)到58449輛以外，其余車型銷量都出現(xiàn)了不同程度的下跌。銳際全年銷量26215輛，銳界22684輛，探險者20520輛，福克斯16523輛，福睿斯22007輛，在各自的細(xì)分市場里和動輒月銷達(dá)數(shù)萬輛的頭部車型相差甚遠(yuǎn)，甚至還不如二線車型。

江鈴福特2022年最暢銷的三款車型是領(lǐng)睿、領(lǐng)裕、領(lǐng)界，年度銷量分別為18798輛、8663輛、6082輛，其中領(lǐng)裕同比下降44%，領(lǐng)界同比下降81%。可以說是銷量已經(jīng)縮減到腰部位置了。究其原因，這些產(chǎn)品并沒有真正把握住中國消費(fèi)者的需求痛點(diǎn)，盡管它們在外觀設(shè)計、車內(nèi)的一些科技配置上有著不小的升級，但是在面對中國市場的復(fù)雜性和多變性，本身的影響力就要弱一些的江鈴福特，銷量大幅下滑似乎也在情理之中。

管理層變動太頻繁

業(yè)務(wù)上的所有風(fēng)吹草動，最終都是人做出的決定，所以，福特中國管理層的頻繁變動理當(dāng)要為市場表現(xiàn)不佳背鍋。

2023年早些時候，福特中國領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了改組：吳勝波擔(dān)任福特中國首席執(zhí)行官，接替退休的陳安寧。

2018年，陳安寧出任福特集團(tuán)副總裁、福特中國CEO，至今已有5年的時間。彼時的陳安寧上任之初躊躇滿志，全面梳理中國區(qū)的業(yè)務(wù)，被福特總部寄予厚望。陳安寧不僅提出了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，還提升了福特中國的話語權(quán)，成為和北美市場一樣的獨(dú)立的核心業(yè)務(wù)單元，筆者還記得他在2019年上海車展前夕發(fā)布會現(xiàn)場精神抖擻的樣子。

長安福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)總裁楊嵩大刀闊斧，產(chǎn)品上高質(zhì)換高量，經(jīng)銷商層面由批發(fā)推動型轉(zhuǎn)向零售拉動型——即變“以產(chǎn)定銷”為“以銷定產(chǎn)”，一系列的打法思路異常清晰，堪稱是一場改天換地的全新變革。

即便工作思路如此清晰，福特中國各業(yè)務(wù)線高層依舊換人不斷。

福特中國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)(NDSD)總裁這個職位可謂是走馬燈似的換人，從2018年4月李宏鵬出任總裁，到劉曰海暫代總裁一職，再到楊嵩2019年4月出任總裁，楊嵩干滿兩年時間然后是陸逸履新，陸逸任職到2022年6月底離職。以上四人任期分別為7個月、4個月、2年和1年。這樣的動作調(diào)整不免眼花繚亂。

此外，江鈴福特方面也同樣如此。2022年1月江鈴福特科技成立，至今也就1年多的時間，公司總裁也已經(jīng)歷經(jīng)兩任，分別是向東平和劉繼升。還有去年任職4年的林肯中國總裁毛京波突然離職，朱梅君接任。

可以這樣認(rèn)為，2022年對于福特中國來說既是產(chǎn)品大年，同時也是高層人事離職潮的開始，高潮出現(xiàn)在陳安寧退休。

福特中國高離職率的情況早已有之。據(jù)不完全統(tǒng)計，福特中國自2008年至2020年的12年時間里，中國市場負(fù)責(zé)人的位置至少有8人坐過，平均在職時間1.5年。2008年，2010年，2011年，2012年、2016年、2017年和2018年，這些年份都發(fā)生了中國市場負(fù)責(zé)人的人事變更。

各利益方內(nèi)耗嚴(yán)重，人事變動不斷，導(dǎo)致營銷策略無法有效延續(xù)，品牌陷入增長困境。此外，福特中國在合資品牌的下探與自主品牌的上攻的夾縫中艱難生存，這都是福特中國業(yè)務(wù)不振的內(nèi)在原因。

覆巢之下沒有完卵

從市場大勢來看，在中國新能源汽車品牌電動化大潮的沖擊下，幾乎所有的合資品牌的發(fā)展勢頭都受到了遏制。

合資品牌應(yīng)對全新的市場變化，正在出現(xiàn)三派選擇，一是大眾這種很早就積極擁抱電動化，多年以前就推出電動化平臺，也是最早推出全新電動車型的合資品牌；二是Stellantis、現(xiàn)代等汽車集團(tuán)，因?yàn)樵谌蚍秶鷥?nèi)擁有穩(wěn)定的銷量，在對中國市場發(fā)生變革后屢屢碰壁失敗，“揚(yáng)起高貴的頭顱”在中國逐步轉(zhuǎn)向戰(zhàn)術(shù)收縮，以期保持所謂的品牌獨(dú)立性。比如Stellantis采取了對華運(yùn)營的輕資產(chǎn)模式；

三是則是日系品牌對電動化技術(shù)路線持有異議，一直以來沒有全力投入發(fā)展。如今在強(qiáng)大的市場壓力面前，也開始了一定程度的“妥協(xié)”，豐田、本田、日產(chǎn)均發(fā)布了明確的電動化轉(zhuǎn)型計劃。豐田提出要在2026年前實(shí)現(xiàn)純電動車銷量150萬輛，在中國進(jìn)行獨(dú)立研發(fā)，并將在中國企劃研發(fā)的產(chǎn)品普及到全球。日產(chǎn)則表示，2026年會在中國市場推出7款電驅(qū)化車型，2030年實(shí)現(xiàn)中國市場電驅(qū)化車型占比達(dá)到80%。本田不留退路，表示到2035年中國將實(shí)現(xiàn)純電動車銷售占比100%。

福特在中國的電動化之路走得并不順利。2021年，大眾通過ID.系列產(chǎn)品，已經(jīng)形成了自己的產(chǎn)品矩陣，國內(nèi)新勢力更是在營銷、渠道等層面成功出圈，福特雖推出了電馬Mach-E，但卻出現(xiàn)了叫好不叫座的情況。

電馬Mach-E在北美市場頗受歡迎，但是在中國遭遇了水土不服。2022年，Mach-E累計銷量僅為4860輛，還不如熱門新勢力品牌的單月銷量。

盡管合資品牌在電動化面前表現(xiàn)不一，但疲于應(yīng)對是共同的底色。大哥不笑二哥，螺螄不笑蚌殼。

燃油車業(yè)務(wù)陷于困境，電動化雖有進(jìn)展但難于突破，這樣的處境是眾多合資品牌在華的縮影。

百姓評車

在新能源化的浪潮下，沖擊是不可避免的。合資品牌在中國市場無論應(yīng)對措施是什么，進(jìn)展是否順利。這些沒有正確與錯誤之分，刻意逃避電動化固然不對，為了電動化而急于電動化也不可取。

重要的關(guān)鍵點(diǎn)在于是否出于自身實(shí)際情況考慮。只有這樣，才能保證自身利益最大化。

從這個角度來看，對于福特來說，中國這個市場還不能就輕易地放棄掉，它目前也還有余力在全球化的戰(zhàn)略下繼續(xù)向中國市場導(dǎo)入新車型，在“減少投資、更精簡、更專注于高回報業(yè)務(wù)”的前提下，留在中國市場“坐山觀虎斗”，保留在牌桌上的資格，或許是福特目前的最優(yōu)解。

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