“油電同價”這四個字，已開始愈發受到車企的重視甚至是青睞。有人說它宣告了國內汽車銷售正式進入了一個新的時代，也有人認為它是一種即將普及的新車定價趨勢。

的確，邁入2023年以來，無論是自主品牌的純電亦或插混新品，還是近日接連上市的本田強電智混、豐田智能電混雙擎、日產超混電驅等等新車型，都無一例外或主動、或被動地打上了“油電同價”的標簽。

(資料圖)

雖然大家同樣都在蹭著“油電同價”這組熱詞，但車企們的出發點和目的卻并不一樣。有人想借著油電同價就此“顛覆燃油車型”；有人在用這樣的方式試探著向電氣化轉型；還有的，壓根就是為了降價而強行關聯出的某條宣傳標語而已......

總之，不同的人，對于“油電同價”這四個字有著截然不同的認知。而馬拉車市更加在意的是，這組熱詞究竟會給整個汽車行業帶來怎樣的啟示？

溯源 ▏究竟是誰造出了這組熱詞？

如果你在搜索引擎里輸入“油電同價”這個詞，大概率會指向比亞迪。在今年年初，伴隨著秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市，比亞迪高調喊出了“油電同價，顛覆燃油”之口號。此后無論是宋還是漢的新車上市，這句solgan均被沿用了下來。

可事實上，最早喊出“油電同價”的，并非是在新能源領域大殺四方的比亞迪，反倒是至今電氣化發展得都顯得有些遲滯的沃爾沃。

早在2021年，沃爾沃推出XC40純電版的時候，便開創了“油電同價”這一全新的定價模式。彼時，沃爾沃將XC40純電版的官方直售價定為了29.9萬元起，與當時的XC40燃油車型價格保持一致。

在談及為何會采用這一定價策略時，時任沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉表示，“傳統主機廠電車都比燃油車貴，油電同價讓消費者在選擇時不存在迷茫。”

可事實上，沃爾沃的此番定價模式創新，并未在市場里激起多大的聲響，消費者該迷茫的依然在迷茫。究其原因，當時這樣的定價策略不僅沒有激起多少車企的共鳴和效仿，更多人甚至還在質疑其可行性。

由于存在著巨大的成本差異（電動車的成本遠高于燃油車），以及諸多的不可預見因素影響，當時眾車企就算想效仿也是有心無力，只能一邊堅持研發投入、提質降本，一邊繼續享受著國補帶來的些許安慰。大多數的車企，只能“裝作”沒看到。

故而沃爾沃沒能在兩年前推火“油電同價”，這樣的定價策略也未能被廣而用之。直到今年年初的“價格大戰”開啟，這組熱詞便又重新回歸到了人們的視野里，并于近日成為了車企爭相啟用的“共識”。

當然，即便是達成了這樣的“共識”，不同的車企也存在不同的心境。

洞見 ▏自主喜聞樂見，合資無奈跟進

對于比亞迪為代表的自主車企而言，油電同價是助力，是鋒利的武器。姑且不談是否能夠顛覆燃油，但這番操作卻實打實地能夠鞏固其新能源優勢。

從比亞迪一系列產品所踐行的“油電同價”之上，其最終訴求是要向人們傳遞“電比油低”的聲音，因為早在去年年初，比亞迪早已選擇了在新能源領域里all in。

對于其他自主車企而言，油電同價亦是很大的助力，因為這樣的模式和玩法能夠一定程度上的“揚長避短”，突破長期以來合資品牌甚至豪華品牌在燃油車領域里“無法逾越”的鴻溝。

另一方面，由于中外車企在智能化領域出現了“倒掛”的事實，如果使用油電同價，更能彰顯自主品牌們用“燃油車的價格”享受到“新能源車的體驗”的優勢競爭力。

不難看出，對于“油電同價”時代的來臨，自主品牌大多都會舉雙手贊成。反倒是一眾合資品牌，在被迫跟進的同時卻難掩無奈的情緒。

從上個月的上汽通用Electra E5，到這個月接連上市的強電智混版新雅閣、智能電混雙擎新卡羅拉、超混電驅奇駿，與其說它們是堅持長期主義下的主動求變，不如說是被現實打醒，不得已而為之。

曾幾何時，無論歐美還是日系品牌，不管是豪華品牌亦或普通品牌，它們在中國燃油車市場上一向都享受著“品牌溢價”這份紅利。然而隨著新能源的大勢不可逆，以及在該領域里模糊到幾乎可以忽略不計的品牌影響力，使得這些品牌保持溢價的基礎已不復存在。

故而合資品牌們紛紛祭出“油電同價”策略，旨在肥水不流別人田，讓自家的新能源車成為同級燃油車的最佳平替，完成純燃油向新能源的過渡。

但某些合資品牌錯把“油電同價”當成了“拒絕被顛覆”的武器和憑仗，這點可能會在接下來的市場考驗中受到不小的打擊。具體表現在有的品牌仍然還在玩“油改電”，有的品牌拿落后于中國品牌一個時代的智能化產物在當做核心賣點。說到底，還是沒認清楚時勢。

中國的消費者在購買新能源車型時，早已不再守著那份所謂的合資情結以及認同于停留在燃油時代的品牌溢價。而是會把所有中國品牌同級新能源車拉來做橫向對比，從而擇優選之。

思辨 ▏究竟是出路，還是噱頭？

無論是自主的喜聞樂見，還是合資品牌的被迫無奈，“油電同價”可能還會在很長一段時間成為行業熱詞，被堅持執行下去。

然而對于整個汽車行業而言，這樣的創新模式究竟是利大于弊還是弊大于利，著實值得思辨。它究竟是不少同行口中的“唯一出路”，還是僅僅新能源進行到了這個階段的一個噱頭而已呢？

事實上，早在比亞迪今年重新助推“油電同價”走熱的時候，中汽協就曾發文呼吁《理性對待本輪汽車促銷，市場應盡快回歸正常秩序》。文中雖未點名“油電同價”，但也表明了某些企業“自己吃飽就砸鍋”的想法和做法，不利于中國汽車產業的持續健康發展。

近年來，新能源汽車的銷量和滲透率大幅增長，取得了驕人的成績，值得肯定。可這一成績的取得有技術和產品的功勞，補貼和扶持政策更起到了關鍵作用。隨著補貼政策的退出，整個行業又一次面臨著洗牌和重塑。

其次，我們必須清醒地認識到，目前除了特斯拉和比亞迪，多數新能源汽車企業仍處于“賠錢賺吆喝”的尷尬境地。旨在借此實現平替自身燃油車的合資品牌，也同樣因為成本等因素，痛苦掙扎于如何定價。

此外，我們可以看到車企和某些同行大肆鼓吹價格上的“油電同價”和新能源汽車使用成本優勢，卻有意回避新能源汽車續航、基礎設施配套、保費、殘值以及回收等汽車后市場的明顯短板。這樣的營銷和宣傳，無異于在給消費者“挖坑”。

從車企層面來看，“油電同價”所帶來的直接影響或許是提升新能源的銷量，是當下這個特定時期的一個營銷操作。不少車企是打著“油電同價”之名，行降價促銷打價格戰之實，顯然其噱頭意義更大。究竟是不是出路，還得市場來給出真實的聲音。

而從消費者的角度來看，他們則更加關注“油電同價”車輛所產生的優惠幅度和實際導致的購車用車成本，而對于什么是“油電同價”他們壓根并不在意。

總之，當下廣受追捧的“油電同價”，或許并沒有大家想象中的那么神奇，說它僅僅是個營銷噱頭，也并不為過。

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