在新能源車市場占有率越來越高的今天，新能源車退役電池如何處理成為關注的焦點。5月24日，在2023世界動力電池大會新聞發布會上，工信部裝備工業一司一級巡視員苗長興表示，將健全回收業務體系，加快提升動力電池回收力度，出臺《新能源汽車動力電池回收利用管理辦法》（以下簡稱《辦法》），支持退役電池柔性拆解、高效再利用等關鍵技術攻關和推廣利用。

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有預測稱，按照電池使用壽命計算，到2025年左右我國將會迎來新能源車動力電池退役高峰，到2030年，我國將是電動汽車和儲能等應用中鋰離子電池回收的最大市場之一。但目前，我國動力電池回收行業還存在小、散、亂現象，也尚存環保隱患。即將出臺的《辦法》被業內視作行業規范化、規模化發展的積極信號，動力電池回收再利用行業也即將拉開洗牌的帷幕。

動力電池換新潮將至

在2015年跟著最早幾批新能源車補貼政策買了一輛新能源汽車的老劉最近犯了愁，車用久了，電池不怎么耐用了，置換新電池價格動輒數萬元，舊電池賣出去好像也不值多少錢，這讓他一時不知該如何處理。

和老劉一樣的車主還有很多。根據乘聯會公布的數據，僅今年4月狹義乘用車零售銷量便達157萬輛，其中新能源零售銷量50萬輛，滲透率為31.8%。越來越多的使用數量，也意味著未來待回收的退役動力電池將越來越多。

就新能源車電池的使用壽命情況，北京商報記者聯系了新電途科技有限公司聯合創始人、CBO鄭靈國，他表示，業內對電池健康度進行檢測時一般有SOH（state of health，電池健康度）指數，可以理解為電池當前的容量與出廠容量的百分比，當健康度低于80%時，便意味著電池到了該退休的時候。

如何把新能源車電池的健康度退休指數具體到更直觀的使用年限，則一般在6年左右。新能源汽車的電池在6年以后，發生故障的頻率會提高，還會出現續航里程下降、存電量少、充電慢等問題，因此需及時更換，避免使用體驗下降及安全隱患。

北京商報記者也注意到，有些品牌的新能源車標定的電池壽命更久，例如，比亞迪電池質保時間是8年或15萬公里，電芯終身質保，循環充放電2000次以上，正常使用理論上超過20萬公里以上。

如今，距離我國2010年開始推出的新能源汽車補貼已過去十余年之久，最早一批買新能源車的車主逐步開始置換電池。有預測稱，按照電池使用壽命計算，到2025年左右我國將會迎來動力電池退役高峰。

使用價格較油車便宜的新能源車，在電池置換時的價格卻不低。根據瑞銀集團發布的報告《Heart of an Electric Vehicle》，三星、松下、LG等知名的動力電池廠商，電池成本平均是150美元/千瓦·時，續航600公里的電動汽車，其電池組的容量大約55-60千瓦.時，這意味著一輛600公里續航的新能源車電池成本在9000美元；同樣，在國內也不便宜，國產某品牌電動車（售價15.99萬元），動力電池更換成本卻高達7萬元。

梯次利用和拆解回收

動力電池在回收時如何處理？如何進行再利用？

就新能源車退役電池回收的途徑，鄭靈國表示，當前參與動力電池的回收方主要有兩個：第一渠道是車企，可以直接回收或在質保期內幫車主免費換新；第二是第三方回收公司，其中不乏寧德時代這種既生產電池、又回收電池的大企業。

就車企回收來看，理想汽車是一個典型案例。目前，理想汽車已與華東、華中、華南等多地區的電池回收處理機構溝通合作，未來電池回收網點及機構將遍布國內多個市場地區。理想汽車方面表示，重視廢舊電池有價金屬回收以減少電池遺棄對環境的傷害，實現經濟效益與社會效益的最大化，不僅針對動力電池的回收，車企還在關注車身材料回收來提高利用率及對環境可持續發展的保證。

回收的退役動力電池如何處理？北京商報記者聯系了長虹控股集團旗下負責鋰電池綜合利用業務的公司——四川長虹格潤環保科技股份有限公司（以下簡稱“長虹格潤”），該公司負責人表示，當前的回收方式主要有兩種：梯次利用和拆解回收。

具體來說，新能源車電池并不是一個單獨的電池，而是一個裝著上百電芯的電池包。回收公司在回收電池后，這些電芯會依次用專業設備檢測，其中剩余容量較高的電芯，可以重新組裝成新的電池包，投放到低速電動車、儲能、路燈等對電池性能要求相對較低的領域——這就屬于梯次利用。如果電池容量過低，就只能拆解回收，通過物理、濕法、火法等工藝技術，提取其中的鋰、鎳、鈷、錳等有用金屬元素，再將這些金屬材料賣給電池原材料廠商，重新制造成動力電池。

該負責人表示，在梯次利用方面，長虹格潤已建成“鋰享家”銷售服務回收一體化網絡模式，目前擁有近20個自營門店+加盟店。在物理法、濕法回收利用等方面，公司都進行了相關技術研發，目前已逐步構建完整的動力鋰電池循環利用產業。

出手規范小、散、亂

和長虹格潤一樣的動力電池回收再利用企業并不少，北京商報記者在天眼查檢索“動力電池回收”發現，共有“10萬+”相關企業，動力電池回收再利用背后的大產業已開始集聚能量。國際能源署預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1648億元），中國將是電動汽車和儲能等應用中鋰離子電池回收的最大市場之一。

從退役電池基數上看，東北證券研報顯示，2021年國內累計退役動力電池規模達到20萬噸，而到2026年和2030年將分別達到70萬噸和230萬噸，電池退役規模將逐步進入高增長期。

從利潤上看，長虹格潤旗下專門負責拆解回收業務的子公司——四川長虹潤天能源科技有限公司（以下簡稱“長虹潤天”）相關負責人表示，去年下半年，企業的電池回收處理量達3000余噸。行情好時，1噸廢舊動力電池的收購價可達6萬元，賣給下游廠商的“黑粉”（廢舊鋰電池經過破碎等工序后，得到含鋰等金屬的黑色粉體）可達8萬元/噸，利潤在12%左右。不過，受作為生產動力電池的重要原材料碳酸鋰的價格大跌影響，今年的回收行情也有所下滑。

在循環經濟以及利潤的驅動下，越來越多的車企、第三方企業加入動力電池回收再利用行業，其背后的亂象也逐漸暴露。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受北京商報記者采訪時表示，數以萬計的回收企業中，小、散、亂現象嚴重，它們規模小、工藝簡單粗放、三廢排放不合規，對環境、安全有較大危害，需要政府加以重視。

上述長虹格潤相關負責人告訴北京商報記者，在動力電池回收領域，具有一定規模的大型企業對環保則比較重視，在環保方面的資金、設備、技術投入強度都會比較大，會從多維度滿足環保要求。

在這樣的產業背景下，本次苗長興的發言，則被視作行業將加速規范、規模化發展的信號。

“退役動力電池回收再利用，目標是實現低碳、環保，形成健康的循環經濟鏈條，不能為了環保而對環境產生二次破壞。《辦法》的出臺將推動行業洗牌，促進動力電池回收行業可持續、綠色、高質量發展。”前述長虹格潤負責人表示，工信部還通過發布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（以下簡稱“白名單”）的方式，促進行業規范發展。

被納入白名單的企業被視為行業正規軍。目前，工信部已發布四批白名單企業，數量已超過80家，除上述長虹潤天外，還包括寧德時代、格林美、南都電源、駱駝股份等多家上市公司的下屬企業。

就苗長興提到的將出臺《辦法》，林伯強建議將對污染的防治等考慮其中，通過大企業的規模發展，將環保貫穿在從電池生產到回收的各個環節之中，進而提高回收利用率，降低置換價格。

北京商報記者 方彬楠 陸珊珊

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