不久前的上海車展上，在市場上沉寂許久的一汽奔騰放出了大招，在主題為“向新奔騰 美好未來”的產品發布會上，不僅發布了奔騰M9、奔騰T90等多款新車，還展示了奔騰小馬改裝版、奔騰NAT等多款純電車型。

一汽奔騰轎車有限公司副總經理盧宇表示，這將是公司全面擁抱新能源時代的關鍵一步，未來將加速實現新能源轉型。

(資料圖片僅供參考)

按照官方的說法是，在“以用戶為中心”的理念下，通過不斷加碼完善產品矩陣，全面匹配中國消費者對國民好車的多元化需求。

然而，實際情況卻并非如此。

出道即巔峰

一汽奔騰當年推出的B70車型，基于馬自達6打造，綜合表現十分出色。即使在今天來看，它在機械品質方面的表現依然優秀。當年它超過20萬的價格，也達到了彼時自主品牌的頂峰，直接和合資車型正面硬剛，且市場銷量還十分不錯。從2006年上市到2010年，B70銷量突破15萬臺，尤其是2008年全年銷量更是超過了5萬輛，在當時的年代表現可以說是非常優秀的。

伴隨著中國汽車工業快速發展的二十年，長城、吉利、長安、廣汽傳祺等自主車企的突飛猛進成為市場主流。此時，一汽奔騰步伐則明顯慢了下來，沒有及時跟上。當時正值SUV市場大熱，哈弗H6成為現象級產品，奔騰X80還是基于老平臺打造，完全沒有創新，在與一眾自主對手的競爭中落于下風。

如今，當比亞迪成為全球新能源汽車的銷量冠軍，造車新勢力品牌在產品定位和技術研發等方面已經走在了行業前列，廣汽、上汽、長安等國有汽車集團也都推出了各自的新能源汽車品牌，像廣汽埃安在混改和銷量方面取得了非常出色的成績，已經成為國內新能源造車的頭部玩家，上汽推出了飛凡和智己兩個全新的新能源品牌，長安也推出了阿維塔和深藍純電品牌，打響了品牌知名度。

對手們都在加速成長。

反觀一汽奔騰在新能源方面可以說進展緩慢，和友商相比，一汽奔騰不僅沒有像樣的產品，一汽奔騰在售新能源汽車也就只有奔騰NAT、奔騰E01等寥寥幾款車型，且奔騰NAT主要還是作用于網約車，其余車型的銷量甚至可以忽略不計。

一汽奔騰新能源之路沒有任何起色，稍顯乏力。

身處內耗漩渦

新能源汽車業務跟不上節奏，燃油車業務逐年萎縮，一汽奔騰變得舉步維艱。

2019年，奔騰品牌全年累計銷量為12.05萬輛,，同比增長了33%，到了2022年就只有5.88萬輛。

2020年是關鍵節點。奔騰的發展勢頭在2020年戛然而止。那一年，一汽集團完成對一汽轎車與一汽解放的資產置換，一汽奔騰脫離一汽轎車成為全資子公司，開始獨立運營。客觀來說，一汽奔騰獨立之后，決策效率和流程得到了提高。

但是，奔騰過于單一的產品線拖了后腿。一汽奔騰在售車型多為SUV，轎車產品發展不利，新能源車型更是孱弱。很明顯，一汽奔騰的單腿戰術無法幫助品牌實現銷量的快速提升。

關于奔騰品牌的問題，消息人士稱，一汽內部也曾做過總結分析，原因主要有領導層頻頻調整、產品換代周期長、缺乏新鮮感及創新、產品老化、沒有核心技術和競爭力、缺乏主力車型、新能源布局緩慢……

當然，一汽奔騰發展勢衰，也有產品定位混亂的原因。長期來看，奔騰品牌經歷過走薄利多銷的普羅大眾路線，還有主流汽車市場的中高端品牌定位，再到如今的國民好車，看似每一次調整都符合當時的發展要求，從另外一個角度來看，奔騰品牌經歷更多的還是定位混亂。這和一汽集團給其定位及資源有一定關系。

直播車市

縱觀一汽奔騰這幾年的發展歷程，它好像一面鏡子，在它的身上幾乎可以映射出中國汽車行業存在的各種問題。從根本上說，一汽奔騰始終沒有核心理念，市場流行什么就搞什么，還總是慢人一拍。

2023上海車展，一汽奔騰憋了個大招，帶來FMA和FME兩大全新架構造車平臺，全面向新能源領域宣戰。

在如此內卷的市場中分一杯羹，緊跑幾步加速前進，回歸巔峰！

關鍵詞：