作者 / 曹錦

在「長城舉報比亞迪」事件鬧得沸沸揚揚的同時，比亞迪一眾高管紛紛在社交媒體發出了回應話術——「吹滅別人的燈，并不會讓自己更加光明。」可是反觀長城汽車，高管卻全員保持沉默，包括在網上一向活躍的長城汽車CGO李瑞峰也未發聲。

(資料圖片)

集體「失聲」的原因并不是想象中的諱莫如深——「在看到聲明時，我們也是第一次知曉此事，大家都很懵。」兩位長城內部人士表示，在聲明發布時，所有人都很驚訝——這件事沒有預告，沒有處理預案，甚至連那份聲明，都不是集團宣發相關部門寫的。

此事究竟由何而起、由誰帶動，至今在內部也無定論。而幾乎與之同時發生的，還有高管的相繼離職，以及個別品牌與人員可能面臨的「優化」。當長城幾位員工/前員工對「首席智行官」講述了他們近期的經歷后，可以確定的是，長城正處于前所未有，又似是意料之中的動蕩期。

文飛、果鐵夫離職

「外來高管」難逃魔咒？

繼歐拉、沙龍品牌前CEO文飛宣布離職后，很快長城汽車品牌公關總經理——果鐵夫離職的消息也傳了出來，后者才結束三個月試用期，剛剛轉正。

「果鐵夫早前已明確提出離職，前幾天釘釘上就已經沒有他的名字了。」兩位長城內部員工均提供了這樣的信息。今日（5月31日）長城方面也確認了該信息。

（果鐵夫）

果鐵夫曾在高合汽車擔任市場與公關傳播高級總監4年有余，繼而又短期加盟路特斯。雖然每位高管的離職原因各有說法，但不可否認的是，在長城的高管席位上，若非「老長城人」，似乎總是難逃離職結局。

（文飛）

文飛離職的官方原因是「身體原因」，但從沙龍和歐拉合并后的情況來看，原本一心發展沙龍品牌的文飛，突然需要負擔歐拉汽車銷量失衡的壓力。

「而且即便在合并前，沙龍的立項經費權限也已被降低。」一位內部消息人士表示，在沙龍試圖購買「小甲同學」的相關商標時，甚至面對15萬余元的報價都會覺得為難，因為只要單次預算超過10萬元，就需要上報和層層審批。（所幸在經過長時間的推動和講價后，沙龍以9萬余元的價格購得商標。）

縱觀曾經接連在長城擔任高管的李鵬、柳燕，寧述勇，均是汽車行業的風云人物，在多個品牌都創造過經典案例，但他們在長城的時間都算不上長久。

此前，長城汽車曾發出「不拘一格、各盡其才」的倡導，但實際上，外來高管似乎總是難以維持長久的熱情。「這與企業文化、團隊溝通和工作流程可能都有點關系。」一位剛從長城離職的「外來」員工對「首席智行官」說道。

歐拉品牌上行遇阻

接連兩波員工「優化」

在傳出沙龍與歐拉品牌整合的消息后，沙龍的前員工Victor便開始著手尋找新工作。然而幾個月后，在他難找下家、肩負房貸，且還有子女需要撫養的背景下，還是選擇了「被優化」。

因為他被口頭告知，接受調崗的后果就是其部門需要Base在保定，且不再有差旅住宿報銷，而沙龍總部和他家都在北京。

「我在入職前已被告知Base在北京即可，然而入職后的大部分時間都需要去保定，這形成了較大的預期落差。」

對于異地辦公的長城員工來說，「去保定」似乎已經成為一種對工作態度的正向反饋。

「為了盡量不被『優化』，我決定最近要多去保定。」一位經歷了品牌整合的員工Cher說道。在文飛離開后，他們將面臨第二波人員優化，而這次一旦選擇重簽合同，合同主體一定會變。

「這或許意味著我們的辦公地點、福利體系和都將發生變化，而且這很可能是最后一次拿賠償的機會。」對此，Cher非常糾結，她也知道已經有不少同事會選擇離開。

沙龍品牌「名存實亡」的狀態，實際上大家也心知肚明。「機甲龍量產版亮相的時間一拖再拖，其他項目也都被叫停。」一名長城內部人士表示。

同時，Cher表示，歐拉在沖擊高端化的路上也并不順利。2023年一季度，歐拉銷量同比下滑47.4%，為1.78萬輛。「其中主要還是靠低價的好貓支撐，其他的『各種貓』都未達預期，尤其芭蕾貓年初月銷僅為百臺左右，4月才回升至400余臺。這些產品相關作戰單元的部分員工，可能也會面臨『被優化』的可能。」

目標太高，現實骨感

沙龍或將徹底消失

「長城汽車的優點是決策極快，反應敏捷，坦克和曾經的歐拉都算是這種風格造就的成功案例。同時，對于預見收效不佳的項目，長城也會『殺伐果斷』。」長城前員工Victor表示，沙龍汽車就是一個例子。

據透露，機甲龍的營銷總監也已于近期離職，沙龍原本接受調崗的人員，也將重新簽署合同，面臨「被優化」的可能。

「從實際的整合措施來看，似乎只有沙龍和歐拉進行了大規模的調整，WEY、哈弗和坦克基本沒有什么變動。」一位長城員工楊凡（化名）認為，似乎全面的「整合」，是掩護沙龍撤退的幌子。

「按照長城一貫的風格，必須要在短期內看到成效，于是當初為沙龍的第一款車就定下了25%的毛利率目標，這顯然很難達到。」楊凡認為，沙龍的最大問題，就是「流于表面」。

「機甲龍僅有一個機甲外殼，而沒有獨特內涵。它沒有抓到真正玩機甲的人，只知道將『機甲』標簽無限放大，想不出什么別的形容詞。」

在他看來，沙龍并沒有挖掘到所謂的「機甲人」，這一類新用戶一定會不同于日常用戶，他們不光對產品設計會有獨特的理念，在品牌和營銷上也會有完全不同的需求，這些特質在沙龍身上都沒有體現。

根據楊凡的回憶，自去年十一過后，沙龍除了機甲龍之外的項目已全部終止，機甲龍的后續規劃也被無限期擱置。如今隨著文飛出走、人員優化，沙龍品牌顯然也將不復存在。

高端化道阻且長

長城的過人之處不應被忽略，從其早期對市場的拿捏、對用戶的精準定位，到如今的緊跟風潮，對新技術的不吝投資，以致搭建起自己的「森林生態」，實現了技術自主，正向循環。

但是，在品牌和人員眾多的情況下，內部問題和矛盾在「市場惡斗」的時期，一并被放大、暴露了出來。

根據長城汽車5月披露的《2023年4月產銷快報》，WEY 1-4月累計銷量5778輛，同比下降65.15%，在所有品牌中表現最差；充當銷量主力的仍為哈弗品牌，1-4月累計銷量為17.8萬余輛。

「現在大家可選擇的車實在太多了，雖然長城的反應很快，但也很難避免同質化。而且長城做品牌高端化的風格和方法『簡單粗暴』，感覺和從前做中低端車的做法別無二致。」Victor提出了自己的見解。

看起來，長城的高端化道阻且長。新鮮血液的缺失、決策的果決or倉促，乃至流程機制的固守，最終都會轉化為市場端的尷尬局面。其中原因，作為局外人很難深究，只能從現象上略窺一二。

在上海車展之后，一位自畢業就在長城保定總部工作、工齡長達十余年的老員工張雪（化名）選擇了離職。她認為長城曾幫助她迅速成長，也學習了大量知識，但「這就像一段走到盡頭的婚姻，矛盾日益激化，也不再能幫彼此找到進步的空間」，因此她決定攜全家搬離保定。

在張雪工作的這10年中，中國汽車產業已經越過了增量市場的「黃金十年」，在電動化和智能化的階段發生了翻天覆地的變化，長城汽車也從10年前的「勉強擠進Top10」，到長年躋身百萬俱樂部。但是在張雪看來，長城仍然像是一座「勞動力密集型工廠」，沒有靈活的創造機制。

魏建軍曾說「每一個成功的過去，都有可能把未來絆住。」他從不掩飾自己的危機意識，但或許也是這樣的危機意識，讓現階段的長城，充斥著焦灼和搖擺的氣氛。

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