又到一月放榜時，各大車企紛紛交出答卷，也是幾家歡喜幾家愁。

從整體情況來看，由于去年同期基數(shù)較低，因此本月的同比走勢相對不錯，增幅高達25%左右，單月批發(fā)銷量達到200萬輛，是近幾年相對較高的5月份批發(fā)銷量了。然而174萬輛的零售壓力，也從側面反饋出庫存壓力的高企，這對下半年車市的走勢提出了更高的挑戰(zhàn)。

(資料圖片)

乘聯(lián)會預計，從今年6月份開始，車市將進入寒冬時刻。一方面是去年6-9月的同期批發(fā)零售因為消費滯后，使得“債臺高筑”，勢必將會給今年6-9月的同比數(shù)字帶去沉重一擊;另一方面是今年汽車消費持續(xù)低迷，價格戰(zhàn)頻發(fā)，終端售價一降再降，給整個汽車零售體系都帶去了較大沖擊。

反饋到車企端，何嘗不是如此。馬太效應的作用下，各家車企的市場表現(xiàn)繼續(xù)分化，頭部4家自主車企不斷圍剿合資獨苗一汽-大眾，上汽兩家合資車企與同樣是本土企業(yè)的特斯拉越來越出現(xiàn)交匯的趨勢。而長城、上汽乘用車和兩個豐田，則一定程度上代表了二線選手的現(xiàn)狀。

所以綜合來看，特別是借力新能源的賽道，自主上攻的趨勢非常明顯，5強自主占了4個席位，10強自主占了5個席位，自主在10強和整體市場的份額越來越高。各領風騷三五年，接下來就看合資如何在陣痛中醒悟并加緊追趕了。

五強固化，廣豐已超通用

對比4月份的車企銷量，實際上十強的名單并沒有發(fā)生變化，選手依然是這些實力選手，只不過在個別位次上有一些細微變化。

比如前三強依然是比亞迪、一汽-大眾和奇瑞。特別是奇瑞，近幾個月來的位次上升很快，其憑借強大的海外優(yōu)勢，不僅實現(xiàn)了對吉利和長安的反超，更是有并肩一汽-大眾的勢頭，說不定在接下來的某個月或某幾個月里，我們是有機會看到比亞迪和奇瑞領先整個汽車市場的。

另外一個變化則在于除了比亞迪之外的奇瑞、長安和吉利之間的競爭。起初是吉利領先長安領先奇瑞，但是現(xiàn)在基本上已經(jīng)完全反過來了，除了上文提到的奇瑞外，吉利和長安之間的競爭似乎已經(jīng)拉開了差距，雖然5月份雙方均拿下了12萬輛的成績，但是從同比增長和累計銷量來看，長安領先了吉利約7萬輛左右。

接下來吉利與長安的PK的核心陣地就要看新能源市場領域了，特別是吉利銀河和長安深藍，這兩個板塊將成為接下來這兩年里，雙方是否能夠持續(xù)加速追趕比亞迪的核心力量。

5強之外，也就是月銷10萬輛以下的第二梯隊了，上汽兩個合資公司大眾和通用，今明兩年將艱難地捍衛(wèi)百萬俱樂部，至少從前5個月來看，5強之外的月均銷量不足10萬輛，甚至出現(xiàn)15萬輛的斷層，也可以發(fā)現(xiàn)，就算10強內部也在不斷分化。

另一家自主車企長城，5月艱難保住十強的地位，單月同比銷量上也出現(xiàn)了30%的漲幅，不過前5個月累計方面，確實出現(xiàn)了下滑，同時也遺憾地痛失十強，這對長城來說并不是好事兒。作為競爭對手，長城目前已經(jīng)脫離了比亞迪、長安、奇瑞和吉利的爭奪序列，雖然產(chǎn)品和市場有重疊，但從體量上看，長城不得不在中腰部市場，和上汽乘用車相互PK。

對于這兩家車企，長城的籌碼一方面是保住傳統(tǒng)H6的燃油車細分市場，以及坦克這樣的個性化越野車市場，另一方面是在插混市場上，用DHT-PHEV、Hi4這樣的技術品牌，去與比亞迪DM-i、吉利雷神(參數(shù)丨圖片)去競爭。唯一存在問題的是，長城這兩個技術品牌之間的不夠堅定，和外界對新技術的感知需要很長時間、口碑去建立，這是長城在混動戰(zhàn)略上相較于比亞迪和吉利吃虧的地方。

而上汽乘用車則沒有走上混動這條路線，反而從上汽乘用車飛凡+智己的聲量和勢頭來看，上汽更加側重在純電市場，傳統(tǒng)的榮威和MG品牌則主要競爭優(yōu)勢依然是燃油車領域，以及海外市場。如果混動這塊領域隨著更多玩家的加入不斷做大做強，那么上汽乘用車很有可能在相當長時間內會相對落后，畢竟在更廣闊的市場，混動對燃油車的替代，遠比純電來得直接。

特斯拉則是一個獨特的存在，一方面具備新能源市場的定價權和話語權，另一方面則是上海超級工廠的批發(fā)供貨全球市場，相對而言并不會受到區(qū)域市場消費低迷的影響，在更好的市場隔離環(huán)境下，以及接下來即將更新的Model 3的到來，特斯拉將持續(xù)穩(wěn)定在車企十強中。

除此之外，作為大眾和通用之外唯一可以進入十強的豐田，南北兩家合資公司也出現(xiàn)了不一樣的走勢。特別是廣汽豐田，這一年多以來，一直都是日系的領軍者，還在前五個月的累計銷量中首次超過了上汽通用;而一汽豐田則與廣汽豐田存在約10萬輛的差距，確實有點意外了。但是從廣豐同比和累計同比雙降的趨勢來看，壓力也不小。

日系沉淪，機會留給有準備的人

不久前，《一句話點評》刊文的《用數(shù)據(jù)說話：廣東，已不再是日系車的天下》中提到，日系品牌今年的跌跌不修，其實與其在廣東市場大本營的失語有密切的關系。

熟悉日系品牌的人都知道，廣東是日系品牌大本營，無論是東風日產(chǎn)、廣豐和廣本，廣東深厚的日本汽車消費文化，鑄就了過去幾十年日系車從廣東向中國各地蔓延的風潮。

但是隨著智能化和電氣化的轉型，整個廣東市場的汽車消費逐步以廣州、深圳這樣的市場為龍頭，以埃安、小鵬、特斯拉、理想為代表的品牌，拉動汽車消費朝著新能源方向轉變，這一定程度上壓縮了日系車的生存空間。

所以體現(xiàn)在日系品牌的總體走勢上，其市占率節(jié)節(jié)敗退，數(shù)據(jù)顯示5月份日系的市占率已經(jīng)跌至15.2%，與2022年全年約20%的市場份額，直接下跌了5個百分點。特別是從前5個月的累計銷量看，日系品牌幾乎都是清一色的下滑，市場空間不斷被壓縮。

曾經(jīng)以經(jīng)濟省油和皮實耐用為賣點的日系車，在純電動和插混面前，基本上丟失了原本的競爭優(yōu)勢。特別是日系之前引以為傲的強混產(chǎn)品，也在中國獨有的插混市場中優(yōu)勢不再，日系品牌需要一次徹底的重塑了，無論是產(chǎn)品賣點還是售價上。

是的，日系丟掉的份額，恰好被中國品牌搶走了。5月份自主品牌的市場份額達到了53.1%，市占率節(jié)節(jié)攀升，縱觀中國前30家自主車企，銷量下滑的企業(yè)屈指可數(shù)，絕大部分都享受到了來自新能源市場和政策的發(fā)展紅利，單月基本上可以保持在月銷百萬輛的節(jié)奏，單月銷量破萬的車企也可以多達15家。

而且隨著比亞迪、奇瑞、長安、吉利，包括蔚小理、哪零問等一眾新勢力們對自主品牌士氣的提升，自主品牌越來越成為國人購車考慮的首選對象，這對自主品牌銷量的提升，以及中國汽車工業(yè)的壯大帶去的是相輔相成的價值和意義。

相對而言，德系的韌勁比日系依然要強不少，雖然德系市占率已經(jīng)跌破20%，但是隨著大眾對ID.系列的持續(xù)投入，包括BBA在新能源領域的滲透，德系在占據(jù)強大的市場和品牌優(yōu)勢之后的快速轉身，逐步從市場層面看到了成果。

5月和前5月德系18.6%和19.3%的市占率就可以看到，德系依然強悍，包括5月和前5月的銷量增幅都保持在了5%的區(qū)間，從累計來看，也僅有上汽大眾的同比還有9.2%的下滑。這也充分說明，機會是留給有準備的人的，就看一家企業(yè)或一個品牌，是否真正感受到了來自市場的痛，甚至是生死威脅。

殘酷的中國市場，自然會告訴過去在中國市場如魚得水的外資車企們，盡快放棄幻想，收起過去的包袱和優(yōu)越感，將自己放在自主品牌同一水平線上，重新審視自己的定位和定價，以及將要面對的人群。

再來看看美系，擁有特斯拉一家獨大的局面，自然可以將市場份額穩(wěn)固下來，10%左右的空間，特斯拉貢獻了約45%左右的比重。好在上汽通用已經(jīng)想明白了，從E5到新一代君越等最近幾款上市的新車，都可以發(fā)現(xiàn)上汽通用正在吃力重塑。

但這并不意味著上汽通用已經(jīng)找到了正確的方向，畢竟雪佛蘭、別克和凱迪拉克之間的關系、方向和調整，也是一盤相互牽制的大棋，最終別克下壓，雪佛蘭被犧牲將成為大概率事件。

然而在造車的馬拉松賽道上，我們有理由相信一切都不是定局，除非誰不想努力了。

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