昨天（6月12日）早上，法拉利在勒芒奪冠的新聞還沒有捂熱，人們還在探討窩法的世紀難題——為什么窩法能在勒芒奪冠而在F1一直整活——之時，蔚來汽車的一則消息闖入公眾視野，因為他們……

(相關資料圖)

降價了！

從6月12日起，蔚來全系新車起售價將下調3萬元！

這樣算來，蔚來旗下最入門的ET5，即便是買斷電池方案，其門檻也降到了29.8萬元起。30萬元不到的價格交個朋友，你買不到吃虧，買不到上當！

除此之外，以上海為例，如果你將本地的各種優惠buff疊滿（嘉定區補+上海市置換補貼），你還可以另外省下3萬元！

如果此時的你，已經按耐不住想要下單的沖動，還是請你冷靜下來！因為……

這次調價，并沒有想象中那么簡單。

這一次，蔚來全系車型官降3萬元，可以從某種意義上來說，是一種“減配”，但減配的不是硬件，而是用戶權益。

這其中就包括了，取消免費換電、取消整車終身/10年質保以及終身免費車聯網。

在經過這次價格調整之后，作為新車主，到手的新車在配置層面上不會有任何變化。但權益方面，上面三種服務有的是“免費變收費”，有的則是“期限變短”。

全系降價后的首任車主，獲得的是整車6年或15萬公里質保，三電系統10年不限里程質保、6年免費車聯網（每月8GB流量）以及終身免費道路救援。

終身道路救援沒有因為降價而取消。

單從直接的觀感來說，這些區別還是挺大的。不過，靜下心來仔細思考一下，你真的會開一輛車超過6年或15萬公里嗎？

所以，這次最大的變化，是換電不再免費。

簡單來說，就是本來你每個月的電費是可以不花錢的，因為4次換電額度足夠覆蓋大部分人的通勤需求。但現在，隨著這項服務取消，從而相應的車價優惠了3萬元。

這筆帳劃算嗎？我們做一個簡單的計算。如果取消了換電，而以快充替代的話，那么按電池容量充至70kWh、快充每度電按2元計算，5年換電的價格約為3.36萬元。

顯然，如果你有條件在家慢充，或者日常出行里程較短，取消換電權益來省下3萬元，無疑是劃算的。

實際上，在服務權益方面，蔚來已經做過幾次調整：從2019年的無限次免費換電，2020年調整至免費4/6次（其中4次贈送家用充電樁），再到2023年4月直接調整為4次。

這一次的調整，更像是蔚來將原有已經打包好的套餐權益拆分開來，讓新車主各取所需進行選擇。

當然，為了防止老車主倒戈，這一次蔚來降價，盡量做到了一碗水端平。

對于老車主，蔚來依然維護了他們原有的購車權益，并且在復購時既可以選擇將原有權益轉移到新車上，也提供了放棄原車權益抵扣新車購車款的選擇權。

換而言之，蔚來老車主依然擁有蔚來最好的用戶權益。

如此用心良苦，努力成為一名端水大師，也著實難為了這位“車圈海底撈”了。

早在年初，特斯拉率先發起價格戰，不少汽車品牌選擇降價應對沖擊。在當時，蔚來CEO李斌則表示“蔚來絕不降價”。

邏輯是這樣的：“不降價的策略是為了保障現有客戶的利益，其他車企都在努力討好新客戶，蔚來則更照顧已有客戶的利益。像特斯拉那樣大幅降價，會極大程度損傷品牌和車主現有車型的保值率。”

但時隔半年不到，新款ES6上市，入門款價格下調至33.8萬元。僅過去了三個星期，蔚來宣布全系車型價格調整。最終，還是動了價格的“刀子”。

而同時將權益拆分出去，已經算輾轉騰挪之下，最微妙的一種選擇了。

近兩個月，蔚來的日子頗為艱難。這其實也是整個行業的真實寫照，除了非常頭部的車企，業績過于突出，剩下的，都在自謀出路。

6月1日，蔚來公布了5月銷量數據，月銷6155臺，環比下滑7.6%，這已是蔚來連續3個月銷量下滑了。

“雪上加霜”的是，蔚來的股價也經歷了一波瘋狂走低，直到最近，才有所回升。

“新車計劃”本應是最合適的“救世主”。蔚來在不懈的努力中，也連續推出了多款新車，在售車型已達7款，但彼此之間同化較為嚴重，銷量并未真正打破“蔚一萬”的魔咒。

對于蔚來而言，在整車價格上全系降價3萬元，已經是目前能給的最大“誠意”了。

只是，車市橫盤日久，增量只能從別人嘴里搶。如今，電動車也不是“稀缺品”，手握大把鈔票的用戶，可選的產品實在太多了。

并不排除，同價位的競爭對手繼續在價格上“跟牌”，從而稀釋蔚來的降價效果。

比如，昨天剛上市的入門款智LS7，已經將入手門檻直接拉進29萬元內，比蔚來最便宜的ET5還要便宜8200元，如果對照同級別的ES7，價差更是達到了15萬元。

這已經不是掀桌子了，而直接是拆房子了。

此外，蔚來瞄準的是30萬元以上的高端豪華純電動市場，儲量并不大，而且已然成為一個紅海市場。

以5月份為例，排行榜前三的極氪001、寶馬iX3、寶馬i3，銷量為6223輛、4114輛、3458輛。

向來不受待見的傳統豪華品牌，竟也占據了前十名中的四席。

高端豪華新能源汽車市場，或將迎來一次洗牌。

在那些敢于獵奇的消費者成為了購買新能源車的先驅后，這個市場將迎來更多“普通”的汽車消費者。

就如同過去樸實無華的大眾、豐田等能靠著品牌影響力在中國汽車工業發展最快的十年里，迅速占領市場一樣。未來很長的一段時間里，人們的購車選擇也會趨于理性，或者說，回歸多元。

這一戰，是持久戰。我們不低估新勢力對行業的沖擊與啟發，但同時也不能輕視傳統品牌的定力和反擊。

近兩年，比亞迪能夠大賣，或許就是未來這種情況的預演。

再看財報方面，前不久蔚來公布了今年Q1的業績，危機似乎也在醞釀中。

簡單總結：車輛銷售收入約為92.2億元，同比下滑0.2%，環比下滑37.5%，與上季度相比跌了將近4成；其次是毛利率，已經跌到1.5%；最后是凈虧損，為47.4億元，同比增長165.9%。

還有一組數據，不太被提及，但更會直接影響一家企業的后續運轉，那就是“現金流”。保銷量，就是保現金流，也就是保生命線。此次降價，蔚來的“醉翁之意”或許在這里。

在此前2023年4月的上海車展開幕前夕，李斌也曾戲談：“從現在到年底，新品牌阿爾卑斯發布的大半年時間，如果我們還是每個月賣一萬輛，我和秦力洪都要找工作去了。”

通過剝離權益，降低價格，并以此刺激訂單，從而回籠資金。之前最像地主家的蔚來，也有一種勒緊褲腰帶過冬的感覺，更遑論整個行業也在如履薄冰。

從更遠的規劃看，面向更低價的市場，蔚來也留了一手，他們在醞釀一個定位稍低一些的子品牌，就叫做阿爾卑斯。當然我們現在也不清楚這個子品牌具體的形態會是如何，不知道蔚來將會如何做出差異化。

但我猜，諸如單電機、智能配置、底盤規格，乃至其他的一些服務，都可能成為打造兩個品牌之間差異化的工具。

但最大的問題，阿爾卑斯，什么時候才能來？

蔚來通過其高端的車型、細致的服務，在中國乃至世界范圍內樹立了汽車品牌的全新標桿，讓人們第一次發現，原來汽車還能這么賣。但模式究竟能不能跑通，蔚來還沒有真正解出這個答案。

熱心的網友坐不住了，也為蔚來“節約開支”操碎了心：比如不要fellow再減1萬；不看Nio Day再減1萬；不聽Nio Radio再減1萬；不去Nio House再減1萬……

最后的最后，蔚來即將在6月15日發布ET5 Touring，價格怎么定，主要市場是哪里，叫好也叫座嗎？前路漫漫，需步步錚錚。

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