端午假期，車圈不乏重磅消息。近日，不少頭部財經、汽車媒體報道，斯巴魯汽車（中國）有限公司再次成為株式會社SUBARU（原：富士重工業株式會社）的全資子公司，相關平臺查詢信息顯示，該公司已由斯巴魯100%控股，意味著斯巴魯在華回歸獨資車企身份。

看到這個消息后，不少網友或許感到好奇，印象中斯巴魯一直都以進口車的身份在華銷售，為何還要說它變身獨資呢？

其實，這一切還要從斯巴魯在華合作伙伴龐大汽車集團說起。

(資料圖片)

這是一家成立于2003年3月份的中國知名汽車經銷商集團，曾被譽為“4S店之王”，諸如奔馳、一汽奧迪、一汽豐田和斯巴魯等30多個乘用車品牌它都代理過。2011年，龐大集團在上海證券交易所正式掛牌上市，成為國內第一家通過IPO實現登陸A股的汽貿集團，可見當年的龐大集團有多厲害。

2014年，龐大集團與斯巴魯簽訂《合資經營合同》，共同向斯巴魯中國出資。出資完成后，斯巴魯持有斯巴魯中國60％股權，而龐大集團持股40％。也就是說，斯巴魯汽車（中國）有限公司曾經是一家中日合資企業。這也是斯巴魯和其他日系品牌不一樣的地方，人家都是和一汽、東風、廣汽這樣的汽車主機廠合資，斯巴魯卻和一家汽車經銷商集團合資。

或許正是這樣的合資模式，為后期雙方的“鬧掰”埋下了禍根。在不少業內人士看來，經銷商集團即便實力再強，它本質上還是以賺錢第一為目的，并不會在品牌建設和運營等層面為斯巴魯投入太多精力。再加上龐大這樣的民企，很容易在經濟周期中陷入“泥潭”，也就是2019年6月10日，龐大董事長龐慶華對外界表示，該公司已于5月17日提交了方案為“債轉股”的破產重整申請。

隨后就是大家都經歷過的三年疫情，別說已經“暴雷”的龐大集團了，類似恒大這樣的萬億企業，也沒有熬過這段殘酷的周期。

隨后我們看到了2022年6月25日，龐大集團方面正式發表相關《公告》，寫明株式會社SUBARU要求其轉讓當時持有的斯巴魯汽車（中國）有限公司40%股份。而直到近日，這筆股權轉讓才塵埃落定，株式會社SUBARU如愿以償，拿到了斯巴魯中國的所有控股權。

后續，斯巴魯在華將何去何從？柳暗花明還是繼續低迷？不得不說這是廣大網友關心的問題。

實事求是的講，這件事有利也有弊。有利的方面，自然是株式會社SUBARU從此沒有別的羈絆，可以心無旁騖的按照自己的想法和計劃發展。對于斯巴魯來說，其優勢在于結構復雜、性能優異的水平對置發動機，還有其引以為傲的四驅系統。倘若營銷和傳播再本土化一些，這些都能俘獲一定量的粉絲。

再來看弊的一面。面臨車市新一輪的智能化、電動化發展，包括豐田、本田等在內的日系合資車企并沒有及時調整策略，這是現在掉隊的根本原因。與此同時，現在的年輕人普遍都是互聯網原居民，而他們追求的是智能化體驗更好的汽車，嗅到這股趨勢的中國企業紛紛更換賽道競爭，而日系品牌沒有跟上這個消費需求，也沒有提供滿足消費者需要的車型，這就是現狀。

對于斯巴魯來說，其在電動化時代甚至比豐田、本田還要落后，目前還沒有拿出手的純電動車，在新能源車市根本沒有什么存在感。而在智能化方面，斯巴魯也是全面落后。今年2月份上市的2023款傲虎和BRZ十周年紀念版車型更是被網友拿來調侃，表示2023年的車像極了2003年的“老古董”，原因就是2023款傲虎依然是復古的中控臺造型、機械指針式儀表、蹩腳的中控大屏，這無疑和當下的大趨勢背道而馳。

由此來看，斯巴魯目前在華只是捋清了股權關系，面對今非昔比的汽車市場，在主流賽道早就更換的情況下，如何生存并且活得滋潤才是其面臨的更嚴酷的考驗，大家說是不是這個道理？

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