國內車企盯上造船，這已是板上釘釘的事。

受汽車出口業務爆發式增長及長期在海運市場受制于人的雙重影響，國內車企正試圖通過自建“海上艦隊”進一步提高國產品牌在全球市場的競爭力。

(相關資料圖)

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車企要做船東

“要出海，先造船”，國內車企的“卷”豈止在電動化、智能化上，不到兩年的時間，車企競爭的龍卷風早已席卷造船廠。

據財新網報道透露，比亞迪關聯公司去年向山東煙臺一家造船廠訂購了8艘滾裝船，整船可裝載7700輛汽車，總造價接近50億元（其中2艘為選擇權訂單，即買方有權在一定期限內選擇是否以約定價格訂造約定船舶。）。另據《上海汽車報》消息，比亞迪與招商工業同樣簽訂了4艘滾裝船訂單。界面新聞曾在去年底有過同樣的信息披露，信息顯示該4艘滾裝船單體可裝載9400輛汽車。

上汽集團2023年海外銷量預計要突破120萬輛，目前也是國內擁有最大自營船隊的車企。為了提高運力，上汽集團去年1月向江南造船訂購了2艘7600個車位的滾裝船。

7月6日，安徽航瑞國際滾裝運輸有限公司公布3艘7000車位滾裝船訂單招標候選人名單。而這家水上運輸公司實際則由奇瑞、江淮、安徽省港航集團三家合資成立。

廣汽集團則與招商局輪船有限公司投資成立了廣州招商滾裝運輸有限公司，在造船布局上也是蠢蠢欲動。

不單老牌車企盯上造船，新勢力中蔚來早前也傳出有造船的意向。

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為什么是滾裝船

滾裝船或稱汽車船，是目前汽車出口的主力運輸工具。[車合車]查閱相關資料了解到，滾裝船是在汽車輪渡的基礎上發展演變而來，造型特殊，上甲板沒有艙口，也沒有起重設備，車輛通過船上的首門、尾門或舷門的跳板開進開出。（來源：《商用汽車雜志》2006第12期）

總結而言，滾裝船在汽車海運上有著非常顯著的優勢：

其一，裝載效率高。滾裝船的裝和卸通過駕駛車輛一進一出實現，裝載并不依賴起重設備，裝載效率高。

其二，裝載容量大。滾裝船甲板層數多，裝載量大，大型滾裝船載重可達21000噸，可裝載超過8000輛汽車。一站式跨境供應鏈平臺一海通杭州分公司經理丁瀚告訴[車合車]，從成本角度考慮，滾裝是非常經濟的方案，同時對汽車貨物的安全性保障也很高。

其三，港口適應性強。由于滾裝船不依賴起重設備，因此即便港口條件差，也能實現高效率裝卸與運輸，不僅交貨期更有保障，也能減少因轉運帶來的產品損壞風險。

另外，從目前的出口形勢看，未來新能源汽車在車輛出口中的滲透率會持續攀升，但新能源汽車的動力電池屬于危化品，如果通過集裝箱運輸則需要辦理復雜的危化品認證手續，而通過滾裝船則可按照普通貨物運輸。

省錢、安全、便捷，哪一樣都足夠打動車企。

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滾裝船怎么了

雖然滾裝船在汽車出口運輸上得到供求雙方的極大認可，也是車企出海運輸的首選，但目前全球滾裝船的運力分布不均，增長也表現滯后。

公開數據顯示，截止到今年2月，全球滾裝船數量僅有757艘，如果剔除其中一部分內貿運力，真正服務出海運輸的滾裝船應該不足700艘（華經產業研究院數據）。

2022年我過汽車行業出口超過311萬輛，總量超過德國，僅次日本，成為全球第二大汽車出口國，而今年市場預估或將突破400萬輛，有機會超過日本躍居全球第一。與此相悖的是我國的滾裝船運力非常有限，且長期受制于人。

全球滾裝船運力主要分布于過去汽車出口的主要國家，集中在日本、韓國及歐洲。全球排名前十的船東挪威3家、日本3家、韓國2家、以色列及意大利各1家。相比之下，國內船東所有的滾裝船數量僅51艘，這其中還包括了未交付使用的數量，全球運力占比僅5%。

目前任何一個國家的滾裝船運輸都與本國車企深度綁定。國內車企出海的運輸命脈被競品死死拿捏。

據了解，目前國內車企出海運輸主要依賴日韓船運公司。由于沒有長期協議，車企主要選擇拼船，或者購買日韓車企空余車位進行運輸。這種操作雖能解決一時之困，但船期無法保證，而且車企也需要承擔昂貴的零售價格。

讓車企更難受的則是不公平的競爭，據《上海汽車報》報道，韓國的船運公司有時寧愿空艙也不愿意開放給中國車企。表面看這是船運公司的行為，而背后則是日韓車企與中國車企的博弈，其目的在于通過壟斷為中國車企參與海外競爭設卡。

受供需關系影響，近年來整個滾裝船運輸價格也一路水漲船高。據克拉克森（國際航運咨詢機構）公布的數據，到今年5月份，以6500CEU（CEU在航海貨運中通常指的是“Container Equivalent Unit”，即“集裝箱等價單位”。）為例，其日租金已經達到11萬美元，而去年同期這一價格僅為6萬美元，上漲83.3%。由于自身運力薄弱，國內車企在這一領域基本沒有話語權。

奇瑞曾在2007年拿下蕪湖造船廠，高調下場造船。彼時奇瑞的目的希望借此打破日本、韓國、挪威的運力壟斷。只是結果多少讓人有些唏噓，如今天眼查信息也顯示奇瑞已從蕪湖造船廠的股東序列退出。

不公平的競爭、居高不下的運價，這不僅增加了國產汽車出海的成本，降低了競爭力，更讓“一艙難求”成為國內車企出海圖強中難以越過的絆腳石。

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眼前的選擇

[車合車]了解到，滾裝船的制造周期大概在2-3年。即便有勢力的車企已經著手布局自建船隊，但真正到投入使用至少也在2024年底以后。

遠水難解近渴，面對當下旺盛的出海需求，車企該如何應對呢？對此，無論是政府主管部門，還是出海供應鏈服務商們都給出了積極的方案。

在保障車企出海上，商務部日前也提出了三大舉措，其中之一便是加強運輸保障。主要從國家層面促進汽車企業與航運公司開展中長期戰略合作，鼓勵航運公司加快建設滾裝船，擴大汽車出口運力。

作為新能源汽車大省的廣東，今年3月就發布了《廣東省促進汽車出口若干措施》。在提升汽車出口運力上，《措施》提出要加大對中歐班列、集裝箱出口汽車的支持力度。鼓勵船運公司增開或加密以廣東口岸為始發地、目的地的滾裝船國際航線，吸引滾裝船國際航線在廣東增加停靠點。鼓勵汽車出口企業集中貨源，與航運企業簽訂長期協議，穩定外貿滾裝船班次。支持汽車出口企業、航運企業、港口企業購置滾裝船，在廣東建立外貿滾裝運輸船隊。

在政策保障的同時，國內航運公司在擴建滾裝船運力的同時，也從過渡期的實際需求出發，為車企輸出了創造性的靈活運輸方案。

以中遠海運特種運輸股份有限公司為例。這家以特種船運輸為主營業務的公司自主研發了“可折疊商品車專用框架”，借此成功實現用多用途貨船運載整車。

方案先將汽車固定到專用車架，然后將框架如堆箱一樣裝入多用途貨船的貨艙。據了解，通過這種方式一艘6.2萬載重噸貨船可實載2600輛汽車，相當于一艘小型滾裝船的運載量。

杭州跨境電商協會物流專委會理事長、杭州樂鏈網絡科技有限公司創始人王薇在接受[車合車]采訪時，則給出了一套融合集裝箱海運、鐵路運輸、卡航運輸的靈活出海方案。

王薇分析稱，目前因為鐵路運費相對較高，等待周期較長，客戶的選擇傾向會相對較弱。但她同時指出，目前卡航運輸在幾類方案中應該是最實惠的。原因是受俄烏局勢影響，卡航的卡車資源向國內市場聚集以尋求訂單，這也導致原本就實惠的卡航運輸成本再次下降。譬如國內的汽車由卡航卡車運到喀什、阿拉山口、霍爾果斯等口岸保稅倉，再由客戶從口岸直接運輸。

丁瀚向[車合車]分析稱，汽車出口運輸早前主要由滾裝船完成，但由于出口需求激增，滾裝船艙位早已供不應求。而且由于滾裝船與國外車企綁定很深，國內車企的臨時需求很難得到滿足。作為替代方案丁瀚所在的一海通主要為車企提供集裝箱運輸。針對不同車型，一海通形成了業內成熟的箱內安裝車架方案，譬如操作一個40高柜集裝箱裝3臺奇瑞瑞虎8SUV。這類運輸的優點是集裝箱班輪可選擇性多。

對出口體量較大的車企而言，目前的靈活方案或許都難及滾裝船的優越。但對體量相對較小，而且以微型車為主的車企來說，靈活方案或許是當下更經濟地選擇。通過行業自身的優化將有限的滾裝船車位用于集中的大批量出海服務。

但困難僅是眼前的，隨著國內新能源汽車彎道超車的優勢愈發凸顯，國產汽車出口已經勢不可擋。未來在政府、車企、船廠、出海服務供應鏈企業的多重努力下，“國車國運”勢必成為國內汽車產業參與海外競爭如虎添翼的存在。

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