昨夜今晨，整個中國汽車圈都為比亞迪動容、振奮、鼓舞。

這一天，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首家達成這一里程碑的車企。

【資料圖】

從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用時13年，從“100萬到300萬”用時1年半，而從去年11月300萬輛下線到500萬輛，比亞迪僅用時9個月。王傳福在回顧20年造車路時幾度哽咽。

不過，真正讓大家為之心生共鳴的，并不只是500萬輛的里程碑，也不只是因為比亞迪20年創業路的絕處逢生，或是王傳福的幾度哽咽。

真正讓人心生共鳴的，是“中國汽車在一起”。

為什么“中國汽車在一起”讓人共鳴？在這共鳴背后，又隱藏著比亞迪怎樣的“私心”和野望？

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強者才會為別人做嫁衣

發布會當天，在比亞迪坪山總部迎賓樓的正對面，停著13輛來自不同自主品牌的新能源汽車，他們分別是一汽、東風、廣汽、上汽、奇瑞、長城、長安、吉利、蔚來、小鵬、理想和比亞迪的新能源車型，不過這一天，他們都有一個共同的名字——“中國汽車”。

它們身后是九個大字：“在一起，才是中國汽車”

在那條《在一起，才是中國汽車》宣傳片中，比亞迪更是用了90%的篇幅去講述一眾競爭對手的故事，卻把自己放在了最后。

在這個流量如此昂貴的時代，比亞迪卻在這個本應為自身成就大書特書的時刻，把一眾友商推到了舞臺中央。比亞迪生動地詮釋了什么是真正的“友商”。

回望燃油車時代，中國汽車用市場換技術，還要斗個你死我活，但是在全球市場依舊難以得到認可。但是到了新能源時代，“中國汽車”毫無疑問地走在了最前沿，“中國汽車”成長于全球最為成熟的新能源市場，“中國汽車”擁有最強大的產業鏈，“中國汽車”誕生出了如此多優秀的品牌產品。

“中國汽車”，成為了這個時代領先力量的代表，成為了曾經的競爭者們共同的勛章，這何嘗不讓人為之共鳴，為之振奮。

不過，很多人可能不理解，振奮歸振奮，比亞迪為什么要為別人做嫁衣，而且還是給最密切的競爭對手做嫁衣？

因為，只有真正的強者，才會為別人做嫁衣。

中國汽車市場銷量冠軍、全球新能源汽車市場銷量冠軍、市值第一的中國車企、2023年《財富》世界500強第212位……比亞迪的強大有目共睹。

當然，強者的每一個動作必有其深意所在，比亞迪費盡心思把中國車企連結在一起，其實也是有“私心”的。

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比亞迪的“私心”與野望

近兩年來，自主車企之間的較量有多殘酷大家都看在眼里，輿論戰里唾沫星子都快能擦出火花，價格戰里為了保住銷量，各種夸張的優惠滿天飛。

尤其是2023年以來，價格戰席卷整個中國市場，不只是新能源汽車在虧損賣車，就連原本日子滋潤的燃油車品牌也要靠補貼過日子，經銷商們都在喊著“活下去比什么都重要”。

但是自主品牌在有限的中國市場互掐內卷，終究只是存量市場的此消彼長，中國市場的蛋糕是有限的。自主車企再這樣廝殺下去，中國汽車市場的環境難免進一步惡化，到時候誰都沒有好果子吃。

尤其是對于比亞迪這樣的龍頭來說，單一車企靠中國市場年銷量能達到300萬輛級別基本已經是天花板了。

比亞迪說要攜手同行打造世界級汽車品牌，但是中國市場天花板級的300萬輛規模放在2022年全球車企來看，充其量只是第九名的存在。要想進入真正的世界級行列，起碼要達到stellantis、福特那樣接近600萬輛級別的規模。顯然，中國市場再強大，很難承載下這樣的龍頭。

所以，比起內卷互相廝殺，同心協力向外卷才有機會搶到更大的蛋糕，成就世界級品牌。

但是要實現這樣的目標，單靠比亞迪、長城、奇瑞任何一家都是不足夠的。就像國人過去對日系德系汽車的崇拜一樣，中國汽車要在全球市場站穩腳跟，就必須要凝結成“華系”“Chinese car”這樣的整體品牌，形成中國原產地的集群效應，如此一來，海外消費者在選擇新能源汽車時才會第一時間想到中國品牌，中國品牌新能源汽車的蛋糕才能做得更大。

伴隨著中國汽車的壯大，龍頭比亞迪才有更大的發展空間，才有機會成為真正的世界級品牌。可以說，這是龍頭比亞迪的“私心”，但更是長期主義者值得敬佩的格局與遠見。

所以，在比亞迪開了這個好頭之后，自主品牌應該更多地去思考一個問題，就是如何實現自主品牌的良性競爭，做到“斗而不破”，讓大家都有所成長，有所收益，讓“中國汽車”這棵品牌大樹不僅在中國茁壯成長，更要在全球消費者心中生根發芽。

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