撰文 | 徐進凱 編輯｜周長賢

“比亞迪可以、新能源可以、中國汽車可以。”

8月9日，在比亞迪舉辦的第500萬輛新能源車下線儀式上，回顧20年的發展歷程，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福幾度哽咽，向外界發出了上述聲音。

一時間，活動現場擺放的各品牌“中國汽車”，再加上發布會上的短片《在一起，才是中國汽車》，令這場發布會成為了業內爭相討論的焦點。

毋庸置疑，這是一場傳播效果驚人的發布會，也是一場十分成功的發布會。但質疑聲也隨之而來，畢竟“活下去”才是“在一起”的基礎。

而從長遠發展的視角來看，比亞迪在500萬輛新能源車下線這一關鍵節點上，提出“在一起”的倡議無可厚非。

為什么要“在一起”？

“比亞迪的格局終于打開了！！！”

發布會剛過，朋友圈就被《在一起，才是中國汽車》刷屏，“格局”二字也成為眾多轉發語中出現頻率最高的詞匯。

事實上，比亞迪的格局并非在500萬輛新能源車下線時才打開的，比亞迪的格局一直都在。

多年之前，比亞迪就提出了“為地球降溫1℃”的暢想，這一愿望也被比亞迪在各種宣傳片當中反復提及。

毫不夸張地說，比亞迪在汽車行業發展的20年，就是圍繞推動新能源產業發展，實現“為地球降溫1℃”愿望的20年。

要知道在王傳福決心收購秦川汽車的2003年，汽車還猶如奢侈品一般的存在，有車的家庭少之又少，更別提還沒起步的新能源車了。

股東的反對和不明朗的未來，沒能阻止王傳福構筑電動車世界的決心，即使股價持續下跌，比亞迪也義無反顧地進入了汽車行業。

巧合的是，在比亞迪進入汽車行業的2003年，身處大洋彼岸的馬斯克也開始關注電動車技術，并于2004年加入特斯拉，成為其主要投資人和董事會成員。

一場席卷全球的電動車革命，就此打響。

但令王傳福始料未及的是，這是一場需要持續投入的持久戰。

“2002年起，比亞迪開始在動力電池上進行大量投入，2003年則開始了混動技術的研發，至今已經累計投入了上千億的資金。”

“在近12年中，比亞迪有11年的研發投入超過了當年的凈利潤，甚至很多時候還是凈利潤的3~4倍。”

提及2019年，凈利潤只有16億元，但研發投入84億元的狀態時，再度哽咽的王傳福表示：“曾經，我們也害怕等不到春天”。

銷量是王傳福擔憂的最直觀展現。

2021年5月19日，比亞迪第100萬輛新能源車下線，此時距離2008年推出F3DM首款新能源車型過去了13年，距離比亞迪進入汽車行業已經過去了18年。

此后，隨著越來越多車企加大對新能源市場的投入，比亞迪也進入了發展的快車道。

2022年5月，比亞迪第200萬輛新能源車下線，100萬到200萬輛用時1年；200萬到第300萬輛僅用時半年；而這次從300萬輛到500萬輛不到9個月的時間。

按照這樣的速度，比亞迪有望于明年年底或后年年初達成1000萬輛的成績。

在《出行百人會/Autocar Max》看來，之所以比亞迪的發展速度越來越快，是因為整個新能源的滲透率在快速提升，比亞迪只不過是最大的受益者而已。

從這一角度來看，比亞迪能夠率先實現500萬輛新能源車下線，在一定程度上是自主新能源車企集體發力的結果，這或許也是比亞迪將活動主題確定為“在一起”，表達謝意的原因之一。

其次，從智能電動車產業發展的視角來看，電動化已經取得了初步成果，但智能化的發展才剛剛開始，面對即將到來的智能化發展新時代，自主品牌仍需凝心聚力，加速發展。

正所謂“獨行快，眾行遠”，在行業快速變革的時代，在一起才能應對多變的行業格局，才能共同成就中國新能源車的未來。

和而不同，并行不悖

某種程度而言，在存量市場中，比亞迪的快速發展壓縮了其他品牌的生存空間，加劇了市場的內卷。

據中國汽車工業協會發布數據顯示，在剛剛過去的7月份，中國新能源汽車的銷量為78萬輛，同比31.6%；其中，比亞迪的銷量約為26萬輛，同比61.3%。

為了趕上銷量屢創新高的比亞迪，吉利、長城、長安等自主品牌紛紛加速了在新能源市場的布局，銀河L7、梟龍MAX、深藍S7等一系列全新車型接連上市。

一邊加速傳統燃油車向新能源車型的轉換，提升新能源車的市占率，另一邊加速追趕早已領先的比亞迪，成為了諸多后來者的真實寫照。

與此同時，“增配降價”成為了不少車企頻頻使用的最直接最有效的手段。

比如，就在比亞迪將第500萬輛新能源車騰勢N7交付給羅振宇的第三天，極氪001便開始官降3萬元，最低配車型的限時購買價已經來到了26.9萬元，必將對剛上市不久的騰勢N7產生一定的沖擊。

從新能源產業整體發展的角度而言，競爭越充分，產業的發展越好越快，如此說來，在遵守法律底線基礎上，自主新能源車企之間，怎么競爭都不為過，這是推動行業發展的原動力。

事實上，在不斷內卷的行業環境下，中國新能源汽車產業取得了舉世矚目的成績。相關數據顯示，目前全球有超過60%的新能源汽車由中國生產銷售，中國新能源汽車專利公開量占全球的70%，全球有超63%的動力電池由中國供應，中國已經形成了完整的產業鏈布局，并掌握了諸多核心技術，成為名副其實的新能源強國。

但電動化只是上半場，智能化才是下半場。

在AI大爆發，大模型要重構物理世界的新時代，領軍者要肩負起引領行業發展的新使命。

作為新能源市場的佼佼者，比亞迪顯然明白這樣的道理，在研發投入持續提升的背景下，比亞迪率先推出了能夠實現四輪獨立控制的“易四方”技術，以及能夠將傳感器數據與懸架調節相匹配的云輦系統。

而在行業爭相布局的智能駕駛領域，比亞迪也已經形成了超過3000人的研發團隊。據悉，今年三季度，比亞迪將在新一代的王朝以及海洋網部分車型實裝 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。騰勢N7也將于年底推送城市NOA功能。

這是比亞迪11個研究院，超9萬研發人員共同努力的結果。官方數據顯示，現在比亞迪平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權。

雖說汽車智能化的方向頗為明確，但行業仍需面對市場接受度、發展方向冗雜等諸多問題。面對智能汽車持續大規模的研發投入，華為常務董事余承東不止一次地對外表示，全域自研是個偽命題。

智能化是汽車行業面對的全新課題，需要諸多企業“在一起”共同探索攜手向前，像比亞迪將DM-i超級混動供給創維和賽力斯藍電等品牌的情況，必將在智能化領域上演。

除了面對智能化的發展趨勢之外，在海外市場上自主新能源車也需抱團發展。中汽協數據顯示，今年前7個月，新能源汽車累計出口63.6萬輛，同比增長1.5倍，上汽、奇瑞等品牌已經成為出口主力品牌，比亞迪更是已經進入了53個國家和地區，并在以色列、泰國等國家形成了明顯的領先優勢。

國產智能電動車的領先優勢，也迎來了跨國車企的追捧。

比如，大眾、豐田紛紛提升了中國研發中心的話語權，打破了傳統合資品牌由母品牌研發全球車，在國內量產落地的狀態，而是將中國先進的智能電動技術反哺到全球市場。

一句話，合資品牌正在加速追趕國產智能電動車。

在這樣的宏觀背景下，自主品牌應該形成“對內競爭，對外抱團”的發展格局，既要保持在智能電動車領域的發展優勢，又要避免摩托車敗走東南亞市場的先例在汽車行業上演。

無論是“兄弟同心，其利斷金”，還是“兄弟鬩于墻，外御其侮”，先哲的智慧告訴我們：

秉持和而不同的大格局，既保持“在一起”的狀態，又合理競爭，向著同一目標共同發展，只有這樣才能逐步構建起中國汽車的未來。

關鍵詞：