本報記者 孫奇茹

近日，吉利旗下全新汽車機器人品牌“極越”正式發布。隨著它的登場，在智能汽車領域籌備了多年的百度，成為車企造車背后的智能化技術提供方。

汽車機器人新品牌走向前臺

(相關資料圖)

日前，吉利控股集團旗下全新汽車機器人品牌“極越”正式發布，首款車型命名“極越01”。極越方面稱，這是由吉利控股集團、百度集團聯手打造的“汽車機器人戰略合作項目”邁出的實質性一步。

同一時間，在工信部發布的最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》名單上，極越品牌的三個型號赫然在列，產品商標為“極越牌”。這也意味著“極越01”獲得了對新能源汽車來說至關重要的生產資質，不久后將進入量產交付階段。

“百度、集度是不造車的，只做技術賦能。”在極越品牌發布后，記者與極越多位內部人士溝通時，均獲得了類似的反饋。公開信息顯示，與此前集度由百度和吉利聯合出資、百度控股不同，此次走到臺前的“極越”是吉利控股旗下高端智能汽車機器人品牌，由吉利產投和百度旗下上海冪航汽車分別占股65%、35%，極越汽車的整車生產工廠在吉利的杭州灣工廠。

此次調整后，在百度、吉利、集度、極越四者中，百度、集度將退居幕后，從造車項目的牽頭方轉變為技術提供方。具體而言，吉利將基于SEA浩瀚架構，發揮其在研發、制造和供應鏈管理等領域的優勢，負責生產制造。百度將以智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術能力賦能極越。集度將在SEA浩瀚架構基礎上對百度AI技術進行產品化和工程化，將產品與技術輸出給極越。極越則將負責汽車機器人品牌經營和市場布局。

資質難題困住新勢力

今年2月14日，集度汽車北京首家直營店在三里屯開業。然而，此后半年，集度卻沉寂了許多。除缺席2023年上海車展外，自其在去年5月宣布啟動量產準備后的一年多，集度始終未能在量產交付上獲得實質進展。業內人士普遍認為，未獲得生產資質是其面臨的關鍵阻礙。

受到資質難題困擾的新勢力不止集度。2022年10月，小牛創始人李一男創立的自游家宣布首款車型上市，并計劃于當年12月起陸續交付。然而就在短短2個月后，自游家卻在官方微博宣布，因為短期內無法交付車輛將在48小時內為已下單用戶全額退款。在不少行業人士看來，自游家彼時的短暫夭折背后，造車資質“難產”正是一大助推因素。

實際上，造車新勢力選擇代工制造并不罕見，如江淮汽車為蔚來汽車代工，海馬汽車曾為小鵬汽車代工，力帆汽車曾為理想汽車代工。然而在2022年年初，工信部發布《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，要求新能源汽車代工的委托企業和受托企業雙方均需具備生產資質。“雙資質”的新規為代工造車按下暫停鍵，多家新造車企業疑似因資質問題陷入新車難產的困境。

基于此，在此次與吉利新成立的合資公司中，百度的角色從昔日合資公司的主導者變為技術提供方，吉利則成為雙方合作的新車品牌極越的主導方。

做好造車“副駕駛”

汽車將成為繼手機之后的下一個超級移動智能終端，這無疑已成為跨行業之間的共識，國內外科技巨頭也相繼織起了自己的“造車夢”。然而，在造車路上放棄“主駕駛”轉戰“副駕駛”角色，似乎成為越來越多互聯網與科技企業的選擇。

“華為不造車，只是幫助車企造好車”，這是華為入局智能汽車行業以來，經常被其高管提及的一句話。騰訊集團副總裁、騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平也曾表態：“行業也許不缺一個造車新勢力，但是需要一張數字化的網。”他認為，移動互聯網創造了非常好的應用創新和用戶基礎，會催生智能汽車產業更加快速成熟，互聯網企業則應該站在車企背后去助力主機廠發展。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，相比于重資產的造車環節，互聯網企業在智能駕駛艙、智能車載系統、自動駕駛等技術方面更具優勢，所以愿意選擇通過合作賦能的方式來推進車聯網的發展，為主機廠賦能。

盤和林分析，盡管互聯網造車勢力進入行業的門檻有所抬高，但并未完全禁止，由于當前可投資的行業相對缺乏，資金還是會涌向造車領域。

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