繼成為汽車產(chǎn)銷量全球第一后，中國正在向汽車出口第一大國邁進。

從2002年的2萬輛，到2012年跨越百萬輛大關，再到2021年首次突破200萬輛，中國汽車出口量近年來平穩(wěn)增長。2022年，汽車出口迎來爆發(fā)式增長，從200萬輛到300萬輛，只用了一年時間。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車全年出口311萬輛，一舉超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。2023年上半年汽車出口量達到214萬輛，同比增長75.7%，中汽協(xié)預計，今年全年這一數(shù)字將超400萬輛。

變化的不僅僅是數(shù)量，出口汽車產(chǎn)品均價也從1萬美元發(fā)展到超過2萬美元，目的地則從東南亞等地區(qū)拓展至歐洲發(fā)達國家，這背后不僅是汽車工業(yè)從自主到自強的躍遷，還有全球新能源轉型所帶來的窗口期。

但值得注意的是，這個窗口期時間或許不會太長。意識到了這一點的中國車企，正紛紛“卷”向海外市場。

新能源車為中國汽車出海打開窗口期

“我們在德國銷售汽車，就好比是德國人做的瓷器，要賣到江西景德鎮(zhèn)。”上汽德國公司總經(jīng)理袁映琛近日在接受澎湃新聞記者采訪時說道，德國作為汽車發(fā)源地，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等本土品牌極其強勢，本土品牌在德國市場上的市占率高達70%。

中國新能源汽車的“換道超車”，讓中國車企有機會走進像德國這樣的傳統(tǒng)車企大本營。歐洲和北美正成為中國汽車出口的兩大增量市場，其中，新能源汽車貢獻了重要的增量。

“切入點正是新能源汽車。”談到上汽集團進入德國市場，袁映琛表示，德國汽車行業(yè)也有其保守的一面，就是在互聯(lián)網(wǎng)應用、電動車研發(fā)上相對中國保守、緩慢，因此，電動車得以成為中國車企進入的切入點。他介紹，上汽集團在德國市場銷量的80%以上都是純電動汽車。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮在近日舉行的中國汽車論壇上提出，目前中國車企獲得了一個海外市場的窗口期，特別是以歐洲市場為代表的新能源市場發(fā)展需求，其增速會在未來2-3年明顯爬坡。

究其原因，一是海外市場新能源產(chǎn)品供給不足；二是中國新能源汽車借換道構筑的先發(fā)優(yōu)勢。

以歐洲市場為例，在減碳政策和消費者環(huán)保意識的拉動下，歐洲市場對于新能源汽車的需求與日俱增，但統(tǒng)計顯示，歐洲本土車企在未來2-3年能夠發(fā)布的產(chǎn)品數(shù)量相對有限，這段時間可能出現(xiàn)需求大于供給的局面。

均普智能中國區(qū)總裁何新鋒在接受澎湃新聞記者采訪時表示，均普智能是全球少數(shù)幾家擁有國際化生產(chǎn)布局的新能源車智能制造裝備供應商之一，汽車主機廠正是均普的直接客戶，就對多家客戶的了解來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)出海前景相當樂觀，其中最重要的一個原因就是新能源車，從中國汽車出口增長時間線和新能源車崛起的時間線不難看出其中的關聯(lián)。

何新鋒認為，新能源車技術研發(fā)和規(guī)模效應是中國車企尤為突出的兩大優(yōu)勢。

他提到，“過去這十年來，中國對新能源汽車的研發(fā)投入，使我們在這一技術領域進入第一陣營、領先市場，很多高水平的主機廠在技術上頗有特色，甚至在很多方面可以與特斯拉平分秋色。”

就規(guī)模優(yōu)勢，何新鋒表示，中國本土市場龐大，加之政策支持，新能源車得以迅速上量。龐大的市場提升了企業(yè)規(guī)模，進而形成規(guī)模效應，成本大幅下降。進一步來看，龐大的本土市場還為中國新能源車提供了規(guī)模化運行的土壤，產(chǎn)品的安全、質(zhì)量、設計等等都經(jīng)過了這一“根據(jù)地”的驗證，產(chǎn)品出海優(yōu)勢進一步提升。

企業(yè)搶抓窗口期：從“把車賣出去”到“中系車出海”

長期以來，不少觀點認為中國汽車出口量主要靠特斯拉拉動，其實在2022年，特斯拉出口量就已經(jīng)跌至第三位，位于上汽集團和奇瑞汽車之后。

2022年，中國汽車出口總量為311萬輛，其中特斯拉為27.1萬輛，占比不到一成。剔除特斯拉的出口量，中國汽車出口歐洲數(shù)量依然不容小覷，畢馬威的研究報告顯示，2022年吉利、上汽等中國車企在歐洲純電動汽車市場中的份額已達到10%。

中國品牌出口銷量大增的背后是大量汽車企業(yè)在海外的積極拓展和布局。難能可貴的窗口期，讓中國車企看到了巨大的想象空間，上汽、比亞迪、長安、奇瑞、吉利、長城、蔚來等中國品牌紛紛搶灘海外市場。

以新能源龍頭企業(yè)比亞迪為例，自2021年5月宣布開啟新能源乘用車出海戰(zhàn)略后就打開了“狂飆”模式，今年1-6月，其出口量為8.1萬輛，同比增幅高達10.6倍。

但不同于過去僅僅是把車賣出去的簡單貿(mào)易，在新能源轉型的加持下，中國車企更多地開始讓品牌走出去，多位汽車業(yè)內(nèi)專家也因此而提出了“華系車”“中系車”等概念。

長城汽車股份有限公司海外運營總監(jiān)張彬在接受澎湃新聞記者采訪時表示，正是由于近年來中國汽車市場十分“卷”，讓中國汽車品牌在海外能夠占有一席之地，甚至在某些市場游刃有余。

從簡單貿(mào)易到品牌出海是車企出海的重大轉變。張彬認為，二十幾年前，長城等中國汽車出口的起點是“貿(mào)易游牧”，純粹做貿(mào)易，找一家經(jīng)銷商在終端以低價搶占市場，甚至跟二手車拼價格。到現(xiàn)在，中國車企在海外成立子公司、建海外工廠，正在從一般貿(mào)易向本地化深耕，在當?shù)亟⒆约旱钠放普J知。

相對于品牌和技術，汽車產(chǎn)品的售價更能反映車企出海的變化。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度中國出口汽車均價已經(jīng)超過2萬美元，較2022年的1.8萬美元有明顯提升，而在五年前的2018年，這一數(shù)字還僅為1.29萬美元。

其中，新能源車功不可沒，以2022年為例，純電動車的均價達到了2.58萬美元，大幅推動中國汽車出口量價齊升。商務部數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，新能源汽車出口占整體出口金額的比重提升至42.9%，對汽車出口增長貢獻率達到51.6%。

不過，中國汽車出海的窗口期稍縱即逝，這是出海企業(yè)的共識。

造車新勢力積極布局出海，被詬病為沒站穩(wěn)腳跟就出海圈地，但其實這些企業(yè)的出發(fā)點也是搶抓窗口期。極氪汽車成立兩年就進軍歐洲，極氪汽車CEO安聰慧認為，“全球傳統(tǒng)車企的新能源轉型在加速，留給我們的時間窗口期或許稍縱即逝，因此，讓中國新能源汽車更快跑遍全世界不是愿景而是剛需。”

何新鋒認為，中國新能源車經(jīng)歷十余年的厚積薄發(fā)，在工程師資源等方面具有一定的領先優(yōu)勢，以大眾為代表的外企決策較慢，但其實力雄厚，近年來可以看到寶馬等在新能源車領域中投入巨大，幾年后新產(chǎn)品發(fā)布，很可能會對中國車企形成較大沖擊。

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